I. 서 론
1. 연구의 배경 및 목적
현재 샌프란시스코에서는 과거에 형성된 차량 중심의 도시공간을 대중교통 중심 도시공간으로 전환하고 있는 다양한 시도들을 목격할 수 있다. 트랜스베이 지구에서 진행되고 있는 트랜스베이 프로그램(Transbay Program)은 이와 관련한 대표적인 예로써, 고속철도 기반 복합환승센터 건립과 인근 역세권 재개발들이 순차적으로 진행되고 있는 중이다. 이러한 현상은 교통 및 환경으로 야기된 도시 개발상의 문제점들을 스마트 성장 전략을 토대로 하는 뉴어바니즘(New Urbanism) 기반 TOD 요소(대중교통 및 보행중심 계획), 압축도시(Compact City), 스마트 시티(Smart City) 등의 방법론적 접근을 통해 해결하려는 경향으로 볼 수 있다. 샌프란시스코에서는 이러한 지속가능한 도시 성장과 관련한 다섯가지 목표 및 전략을 수립하고 있다. 이러한 조항의 궁극적인 목표는 고속철도 도입과 복합환승센터 건립 및 역세권 지구 개발에 지침으로써 역할을 수행하고자 한다. 그러므로 샌프란시스코가 수립한 지속가능성의 다섯가지 요소들과 트랜스베이 지구내 진행되고 있는 다양한 역세권 개발들과의 상관관계를 분석하여 어떠한 방식으로 상호간 반영되어 지속가능 특성들이 내포하고 있는지를 살펴보고자 한다. 이를 통해 결론적으로 샌프란시스코 역세권 개발의 도시재생전략적 특성들을 도출해내고자 한다.
2. 연구의 범위 및 절차
본 연구의 범위는 시간과 공간적 범위로 구분하여 설정하고자 한다. 시간적 범위로는 연구 대상인 트랜스베이지구 중심으로 진행되고 있는 역세권 개발 관련 도시재생 프로젝트에 한해서 2019년 12월까지 직접 답사 및 수집한 데이터들을 정리한 자료들에 한정하여 분석을 진행하고자 한다. 공간적 범위로는 트랜스베이 지구를 포함해 인접한 지구들로 한정하고자 한다.
연구의 절차로는 샌프란시스코의 지속가능성 다섯가지 요소와 역세권 개발들과의 상관관계를 분석하기 위해서는 우선 트랜스베이 지구 및 인근 지구에서 진행되고 있는 도시 개발의 일환인 트랜스베이 프로그램을 고찰하였으며, 전체 개발 영역들 및 개발 단계 과정들, 더 나아가 이와 관련하여 조성된 법률 조항들까지도 살펴보고자 한다.
이러한 도시 개발들이 형성하게 된 근본적인 원인을 파악하기 위해 샌프란시스코의 도시적 문제점과 개발전략들을 고찰하였으며, 이를 해결하기 위해 도시 내에 지속가능성 기반의 다양한 도시재생 패러다임들을 정리해 보았다. 이를 세부적으로 살펴보기 위해 샌프란시스코의 지속가능한 도시 개발전략들을 순차적으로 분석해보고자 한다. 첫째, 샌프란시스코가 수립한 지속가능성 다섯가지 요소에 대해 요약·정리하였다. 이와 관련하여 둘째, 트랜스베이 지구의 도심 재생적 차원의 역세권 개발 측면과 TOD특성 기반의 자연 및 인공의 밀도 개편적 개발 측면들을 살펴보고자 한다. 마지막으로 이를 종합화하여, 샌프란시스코의 지속가능성 다섯가지 요소와 역세권 기반 도시 개발전략들의 상관관계에 대한 분석을 통해 내포된 지속가능한 특성들을 도출하여 결론내고자 한다.
II. 이론적 고찰
1. 트랜스베이 프로그램(Transbay Program)
트랜스베이 프로그램은 트랜스베이 지구 및 인근 지구에서 진행되고 TJPA (Transbay Joint Powers Authority)1)가 주관한 도시 개발의 일환이며, 공식적인 명칭으로 명명하고 있다. 세부적으로 개발 구역 및 단계별 과정을 살펴보면 개발 구역은 크게 3개의 구역으로 구분하여 살펴볼 수 있다.
첫째는 다운타운(Downtown)2) 구역 일대, 둘째는 트랜스베이 지구 구역 일대, 셋째는 트랜스베이 지구 역세권 재개발(Transbay Railway Station Area Redevelopment)구역 일대이다. 다운타운 구역은 트랜스베이 지구 구역을 기준으로 북측에는 금융 지구(Northern Financial District), 동·서측에는 유니온 스퀘어(Union Square),3) 서측에는 예르바 부에나(Yerba Buena), 미드 마켓(Mid-Market) 등이 포함되어 있다. 트랜스베이 지구 구역은 트랜스베이 역세권 재개발 구역을 포함한 반경 800m까지의 블록들을 기준으로 직사각형으로 가설정되어 있으며, 트랜스베이 역세권 재개발의 영역들은 Zone 1, Zone 2를 구분하여 포함하고 있다<Figure 1>.
개발 단계별 과정도 3단계로 구분하고 있으며, 1단계는 복합환승센터인 트랜스베이 트랜싯 센터 건립과 기존 버스 교통시스템을 유지하기 위한 임시 버스 터미널 건립, 버스 보관소 및 박차장 건립이다. 2단계는 도시공간에 배치된 기존 대중교통체계를 트랜싯 센터에 집적화하여 효율적인 연계환승을 위한 철도 노선 확장 개발 및 바트(BART) 정류장, 임시 터미널과의 보행자 연계를 위한 지하 터널 계획이다. 3단계는 트랜싯 센터를 도심의 중심으로 개편하기 위한 역세권 재개발을 포함한 다운타운 계획이다<Table 1>.
Table 1.
Development Process of Transbay Program
트랜스베이 프로그램의 개발을 위한 주요 법안제정들은 크게 복합환승센터 개발과 역세권 조성에 대한 법안 조항으로 구분되어 분석이 이루어지고 있다. 이는 법안 H의 일부 조항과 캘리포니아 주 법률로 구분되었으며, 세부적으로 주거 및 상업시설 개발, 보행 환경 개선을 위한 가로환경 구축 등 전반적인 사업 비용까지 포함하고 있다. 트랜싯 센터와 관련된 법률 조항은 기존 터미널 부지에 트랜싯 센터 건립을 승인하여, 철도 및 버스 시설들을 복합 용도로써 계획될 수 있도록 하고, 대중교통과 타 기능의 시설들 간의 이용하는 동선들이 중복되지 않으면서, 이동 거리를 최소화하여 계획되어야 한다는 점이다. 이와 더불어 샌프란시스코및 로스엔젤레스 간의 항공과 고속도로의 교통 발생량을 감소하기 위해 고속철도를 도입하여 노선을 샌프란시스코에서부터 로스엔젤레스(Los Angeles)를 거쳐 샌디에고(San Diego)까지 연장 계획을 하겠다는 조항들이다. 역세권 조성에 대한 법률 조항은 트랜싯 센터와 인근 전체 역세권 영역을 세부적으로 설정하여 개발에 착수하여 진행되어야 한다는 것과 트랫싯 센터 건립 후 인근의 토지지가 상승의 문제들을 고려하여 역세권 재개발을 통해 제공되는 주거시설들의 35%가량을 저소득층들에게 공급해 젠트리피케이션(Gentrification) 현상4)을 완화시키겠다는 조항들이다.
2. 샌프란시스코의 도시적 문제점 및 개발전략
1) 샌프란시스코의 기본 현황과 지역적 개발 문제점
샌프란시스코의 도시는 ZIP 코드5)에 의한 물리적 거리를 토대로 도시 구역들을 5개로 구분할 수 있다. 캘리포니아는 골드 러쉬(California Gold Rush)6) 이후 구역 1에는 초기에 금융 기업들의 대다수가 성공을 이루었고, 이후 항구 개발에 의해 도시는 무역 중심으로 자리잡게 되었다. 현재는 금융 및 실리콘벨리(Silicon Valley), 의류, 숙박중개업 등 사회·경제 기반 시설들이 구역 1에 고밀도로 밀집되었으며, 이에 반해 대중교통시스템의 개발은 미미한 수준이다. 이는 점차 기하급수적으로 늘어나는 인구 과잉 현상에 대응하지 못할 것이며, 기존 대중교통 시설들이 노후화되어 상호간 환승체계도 미흡한 상황까지 이르게 될 것이다.
이러한 상황에서 대중교통 이용률은 지속적으로 저조하게 되고 편리성이 높은 COD 체계를 중심으로 도심 지역 및 고속도로가 집중포화되어 심각한 교통체증을 야기하게 될 것이다. 이로 인해 경제적, 환경적 문제가 지속적으로 발생하게 될 것이다. 또한 구역 2에 거주하던 사람들 중 경제적으로 소외된 계층들은 도심 외곽 지역으로 밀려나거나 오클랜드로 이주하는 경우가 빈번하게 나타나 이러한 환경적, 교통적 문제점들을 더욱 가중시켰다. 현재는 구역 1에 개발이 진행 중이며, 타 지역들에 비해 구역 1, 2에 개발이 치중되었지만 불균형적으로 개발이 애초부터 이루어졌기 때문에 이를 맞추려는 개발이 활발하다. 구역 2는 사회·경제 기반 시설들을 중점으로 주변 시설물들에 대한 개발이 지속적으로 진행되었지만, 이에 비해 구역 1의 발전은 미미한 편이다. 이러한 불균형적 상황의 개선의 일환으로 오클랜드(Oakland)와 샌프란시스코, 그리고 로스엔젤레스까지 광역적 연계가 가능한 첫 결절점7)이 되도록 트랜싯 센터의 위치를 구역 1, 2의 사이에 두고 계획하였다. 현재 트랜싯 센터 중심인 광역적 교통 연계 시스템 개발이 우선적으로 진행되고 있으며, 미국 서부 지역을 COD 체계에서 TOD 체계로 전환하기 위한 움직임으로 볼 수 있다<Figure 2>.
2) 지속가능성 기반 미국의 도시재생 패러다임
과거 생태 도시의 계획의 중점은 기존의 자연 녹지를 보존하거나 새로운 녹지 네트워크를 조성하는 차원에만 머무르는 수준이었다. 최근에는 기후 변화의 심각성이 대두되면서 주요 원인인 화석연료의 소비, 탄소 배출량을 억제하는 것이 핵심 정책 과제로써 부상하고 있다<Figure 3>.
미국 캘리포니아 주의 이산화탄소 배출량을 살펴보면 총 배출량 중 40%가량이 교통에서 비롯되며, 이 중에 4분의 3은 개인 차량에 의한 것이다. 특히, 샌프란시스코 교통국인 SFCTA (San Francisco County Transportation Authority)에서 분석한 탄소 배출량 지표에 의하면 금융 지구 및 인근 지구에서 대부분 배출됨을 확인 할 수 있다.
이러한 상황에서 교통에 의한 탄소 배출량 감소 방안에 대한 논의는 아직까지 원론적인 수준에 정체되어 있는 것처럼 보이며, 일부 정책 방향에 대한 합의만 부분적으로 진행되어나가는 양상을 목격할 수 있다.
이러한 도시적 환경 개선 운동과 관련하여, 2000년대 이후 미국에서는, 스프롤(Sprawl) 현상에 의해 파생된 다양한 도시·환경·교통의 문제들을 해결하기 위해 지속가능한 성장 관리의 일환으로 스마트 성장 관리(Smart Growth)8) 개념이 주목할 만한 패러다임으로 대두되었다. 스마트 성장은 도시의 외연적 확산을 지양하고, 기존 기반시설들이 잘 갖추어져 있는 개발 지역을 재활성하여 압축도시의 형태로 유도하는 데에 초점을 두고 있다. 스마트 성장 외의 뉴어바니즘(New Urbanism)과의 공동 전략 중 TOD 기반 보행 중심 활동과 대중교통 이용 극대화는 환경적·경제적·사회적 지속가능한 개발 측면에서 큰 주목을 받고 있다.9)
샌프란시스코의 트랜스베이 프로그램은 이러한 문제들을 해결하기 위한 대표적인 역세권 도심 재생 사례라고 할 수 있다. 과거 개인 차량 중심 체계에서 탈피하여 스마트 시티, 뉴어바니즘, 압축도시의 개념을 토대로 보행 및 대중교통 중심 개발, 복합 개발 및 이를 통한 녹지 공간 도입 등으로 건강한 도시 개발을 꿈꾸고 있다.10) 아울러 이러한 지속가능한 성장을 위한 도시 계획에 필요한 핵심적 검토 요소들로서는 도시간 커뮤니티 개발, 역사·문화적 요소의 유지 확보, 지역 경제의 활성화, 토지이용의 고효율화, 녹색 교통과 결합된 도시 구조, 지속가능한 에너지 활용, 자원 절약 및 재활용 등을 들 수 있다. 이는 샌프란시스코의 다섯 가지 지속가능성에도 공통적으로 포함되는 요소로써 구체적인 내용은 다음 장에서 설명하도록 한다.
III. 샌프란시스코의 지속가능한 도시 개발전략
1. 샌프란시스코 지속가능성의 목표와 전략
샌프란시스코 개발의 주요 목표를 지향하고 있으며, 지속가능한 개발과 관련된 지속가능성 다섯가지 요소를 제시하고 있다. 이는 에너지, 복합환승센터 및 이용자 수, 지속가능한 기반시설, 천연자원 활용, 경영 및 관리이다. 이러한 요소들을 토대로 조성된 트랜스베이 프로그램은 대도시권의 범위 확장 및 TOD 기반 도시공간 계획을 하기 위한 복합환승센터 건립 및 역세권 개발의 지속가능한 도시재생 프로젝트로써 추진하기 위한 목표 및 전략이다<Table 2>.
Table 2.
San Francisco Sustainability’s goals and strategies
첫째, 에너지(Energy)는 한정적 에너지 자원 소비를 최소화하고 재생 가능한 에너지 자원 소비를 최대화하여 이를 통해 대기의 질을 개선시키고자 한다. 즉 공공적 보건을 강화시키기 위한 요소이다. 둘째, 역사 커뮤니티와 이용자 수(Station Communities & Ridership)는 철도 연계환승 체계를 위한 능동적인 교통 계획과 PartnerShip을 통해 건축 환경 설계의 질을 향상시키고, 지속가능한 공동체 형성을 위한 커뮤니티 전략 강화를 의미한다. 셋째, 지속가능한 사회 기반시설(Sustainable Infrastructure)은 캘리포니아 주 및 인근 지역의 에너지적 특성을 고려한 지속가능한 운영 시설을 구축하고자 한다. 넷째, 천연자원(Natural Resources)은 대기환경 오염에 영향을 최소화하기 위해 조경 요소 삽입 및 스프롤 현상을 방지하고자 하였으며, 외곽 지역의 농지와 생태계를 보호하기 위한 계획과 건축자재의 재활용을 통해 환경의 훼손을 최소화하여 경제적 손실을 막기 위한 전략이다. 다섯째, 경영 및 관리(Business & Management)는 전체적으로 지속적인 관리들을 통해 주민들의 환경적·경제적·사회적 가치를 향상시키고, 민간 투자의 기회를 극대화하여 경제적 수익 창출을 도모하기 위한 전략이다.
2. 트랜스베이 지구의 지속가능한 개발
트랜스베이 지구의 지속가능한 개발 측면은 크게 2개의 측면으로 구분하여 살펴볼 수 있다. 첫 번째는 도심 재생적 차원의 역세권 개발 측면이고, 두 번째는 TOD 특성 기반의 밀도 개편적 개발 측면이다.
1) 도심 재생적 차원의 역세권 개발 측면
트랜스베이 지구 역세권 개발 측면은 트랜싯 센터 주변 지구와의 연계된 도시재생적 개발들이 진행되고 있으며, 2개의 흐름으로 정리해 볼 수 있다. 첫 번째, 주거시설의 확보 측면, 두 번째, 트랜싯 센터와 도시공간 연계 측면이다.
첫 번째, 주거시설 확보의 역세권 개발의 주요 목표는 고밀도인 금융 지구 인근에 형성된 주거시설들이 토지지가가 지속적으로 높게됨에 따라 근무자들의 직주거리가 점차 멀어져 통근의 불편함을 초래하였으며, 업무 환경의 질적 하락을 초래하게 되었다. 이를 해결하기 위해 주거시설들을 확보하고, 역세권 부지 내 보행 및 자전거 이용에 적합한 환경을 조성하고자 하였다. 이와 더불어 주민들이 여가활동을 할 수 있는 다양한 오픈 스페이스들을 계획하여 장소적 특징을 유지·개선하기 위한 개발들이 이루어지고 있다.
이를 세부적으로 살펴보면 역세권 개발은 트랜스베이 트랜싯 센터 남측에 계획된 블록별 조닝계획의 범위는 반경 300m까지이며, 총 지구의 면적은 약 145(ac)이다. 현재로는 Zone 1, Zone 2로써 총 2개의 구역으로 설정하였으며, 우선은 Zone 1의 40(ac) 부지 면적에 개발이 집중된 모습을 확인 할 수 있다. Zone 2는 샌프란시스코 시에서 연구 및 설계가 지속적으로 진행되고 있으며, 점차 경제·업무지구로 개발될 예정이다. Zone 1은 11개의 블록 단위로 개발이 활발하게 일어나고 있으며, 주거시설 경우는 신규 주택 4,400개가 조성될 것이며, 이 중 1200개는 영구적으로 매입이 가능하다. 또한 경제적 소외된 계층들을 위해 35%가량을 필수적으로 제공되도록 법안이 조성되었다11)<Figure 4>.
이외에도 상업시설 및 공원 등을 배치하여 주민 생활의 안전성·편의성·쾌적성을 확보해주고, 다양한 커뮤니티 공간들을 계획하는 근린주구의 개념에 초점을 두어 개발이 진행되고 있다. 이러한 개발 현황을 미루어 볼 때, 전반적인 역세권 개발의 성격은 트랜스베이 트랜싯 센터의 북측에 있는 다운타운에 비해 개발 측면이 낮은 남측 트랜스베이 지구로 교통의 중심지로써 위상을 옮김으로써 소마 지구의 도시 개발을 재편하는 태도로써 볼 수 있다. 구축된 기반시설들과의 접근성에 있어 비동력 교통수단으로는 보행 및 자전거를 유도하고, Zone 1 블록들의 계획될 건물들에 한해서 셋백(Set Back)을 통한 인도의 폭을 넓게 조성되도록 하며, 소규모 블록에서는 녹지 계획들이 이루어지고 있다. 동력 교통수단으로는 대중교통의 이용률을 증진시키기 위해 철도 및 버스 노선을 확장하는 사업이 이루어지고 있으며, 이러한 접근성을 향상시키는 방법들은 TOD 기반의 도시재생 활성화에 핵심적인 역할을 할 것으로 보여지며, 주민 복지 차원에서 개발 특성들이 두드러진다<Table 3>.
Table 3.
List of Redevelopment Area Content
두 번째, 트랜스베이 트랜싯 센터와 도시공간 연계 측면에서는 트랜스베이 트랜싯 센터를 기준으로 북측과 남측은 각각 다른 특성으로 개발이 이루어졌다. 우선 북측은 기존의 사회·경제 기반시설이 고밀도로 밀집된 금융 지구와의 보행연계를 강화하여 주민들을 트랜싯 센터로 유도하기 위해 환승지원시설 중에 하나인 세일즈포스 타워 동측의 미션 스퀘어(Mission Square)라는 역전 광장에 조형물, 길, 조경 등의 가로환경을 개선하는 개발이 이루어진다. 특히, 캐노피 천정 디자인은 트랜스베이 트랜싯 센터와 연계되어 도시공간과의 시각적 조화를 이루어내고 있다<Figure 5>.
이러한 역전 광장들은 트랜스베이 트랜싯 센터의 그랜드 홀(Grand Hall) 인근에 배치되어 있으며, 역전 광장에 면한 북측 도로에는 버스 Drop off Zone이 있어 교통노드의 기능을 담당하고 있다. 또한 문화·휴게 기능을 중심으로 이루어진 트랜스베이 트랜싯 센터의 최상부에는 옥상 정원과 직통으로 연계된 곤돌라(Gondola)가 설치되어 있어 다양한 접근수단을 제공하고 있으며, 옥상 정원에는 공연장, 산책로, 녹지 등을 조성하여 거주민들의 삶을 한층 더 향상시키기 위한 모습들을 볼 수 있다.
남측은 북측의 사회·경제기반시설의 지원하기 위한 시설들로 개발이 집중된 역세권 개발과 복합환승센터와 연계가 두드러진다. 주요 개발 특성은 직주거리를 간소화하여 스프롤 현상을 방지하고 한정된 범위 내에서 도시 생활의 편리성과 효율성을 제공하는 측면에서 TOD적 요소를 확인할 수 있었으며, 이는 공공공지와 공원 그리고 상업 골목들이 형성되어 역세권 영역 내의 거주민들에게 용이한 접근성을 제공하고, 트랜스베이 트랜싯 센터로의 보행연계로써 유도하기 쉽도록 새로운 녹지축들의 개발이 두드러졌다. 기존 녹지축은 사우스 비치 지구의 해안을 따라 형성되어 있었지만 남측 역세권 외곽 지역의 주거시설에서 트랜스베이 트랜싯 센터로 보행연계를 활성화하기 위해 버스 전용 고가램프 하단부를 녹지 및 공원화를 통해 산책로를 조성하였다. 이외에도 트랜스베이 트랜싯 센터 동측 서브 코어의 남측 하단부에 한 블록 규모의 공원을 배치하여 주민들의 새로운 공동체가 형성될 수 있도록 하였다. 남측은 북측에 비해 교통노드의 기능의 역전 광장은 없지만 TOD 구성의 요소로써 근린 공원의 배치들이 두드러진다. 더 나아가 기존에 금융 지구에만 밀집되었던 개발들이 점차 사우스·이스트·웨스트 마켓 지구(South·East·West Market District)까지 개발 영역을 확장시켜, 상업 기능은 트랜싯 센터 포함해 인접한 민나거리(Minna Street), 나토마 거리(Natoma Street)를 중심으로 계획이 되었다. 이외의 공간은 주거 기능으로 진행되고 있으며, 트랜스베이 지구 남측의 린콘 힐 지구(Rincon Hill)12)까지 영역적 확장을 연계하기 위해 Zone 1과의 경계선 거리인 폴섬 거리(Folsom Street)를 활용해 2개의 공간을 직접적으로 연계할 수 있도록 하였다. 그리고 기존에 미흡했던 기능인 식당, 카페, 잡화 등의 근린생활시설들을 계획하여 통합적 활성화를 도모하고 있다<Figure 6>.
이외에도 지구 간의 기능적 연계 경우 북측의 노스 비치(North Beach)는 휴양과 관광 기능, 북서측의 차이나타운은 역사 기능, 서측의 유니온 스퀘어는 상업·숙박의 기능, 남·서측의 사우스 웨스트 마켓, 남·동측의 사우스이스트 마켓은 문화적 기능들이 활성화되어 있으며, 상호간 매개적 장치로써 트랜싯 센터를 활용하고 있다.
남·북측 역세권 개발에서 교통 및 보행연계적 측면의 개발들을 살펴보면 우선 교통적 측면에서는 기존의 바트 시스템13)과 콘코스(Concourse) 개발 사업들은 트랜스베이 트랜싯 센터와의 대중교통 연계환승을 위한 개발들이 이루어졌다. 기존 바트 시스템은 국지적 범위의 대중교통시스템으로써 주로 베이 에이리어(Bay Area)14)를 중심으로 운영했지만 트랜스베이 트랜싯 센터의 고속철도 사업과 연계되어 광역적 범위의 대중교통 이용과의 연계환승도 가능하도록 대중교통시스템의 이용 범위 영역을 확장하였다. 이를 통해 기존의 국지·광역적 범위의 버스 시스템의 연계환승의 문제점 해결을 통해 캘리포니아 주 및 베이 에이리어의 연계환승 문제점까지 해결하게 되었음을 알 수 있었다.
보행연계적 측면에서는 소규모 광장인 미션 스퀘어를 통해 트랜스베이 트랜싯 센터 지상부의 상업시설과의 연계를 초점으로 둔 모습들을 살펴볼 수 있다. 더 나아가 트랜스베이 트랜싯 센터의 최상부의 옥상 정원, 지상부의 상업시설, 곤돌라 시스템을 이용하거나 환승지원시설인 세일즈포스 타워(Salesforce Tower)를 통한 입체적인 보행연계 계획을 살펴볼 수 있다. 즉, 이러한 북측 지구의 개발 특성은 교통 환승, 가로환경 및 옥상 정원으로 주변 기능들간 연계를 극대화하기 위한 입체적 보행연계적 개발들이 두드러진다.
2) TOD 특성 기반의 밀도 개편적 개발 측면
도시공간 내에서 이미 형성된 인공·자연의 밀도 개편을 통해 환경을 개선하고자 하는 개발을 의미하며, 2개로 구분하여 살펴보고자 한다. 첫째, 스카이라인 개편 및 고도제한 계획, 둘째, 축분석을 통한 도시 연계 활성화 계획이다.
첫째, 스카인라인 개편 계획의 경우 우선 기존 스카이라인은 1980년대 계획된 고층빌딩군으로 금융 지구를 중심으로 경관 계획이 형성되어 있었다. 하지만 점차 도심은 인구과밀화가 지속화되어 무분별한 난개발로 인해 기존의 도심 경관이 유지하지 못하고 중심성을 상실하게 되었다. 그러므로 중심성 회복을 위해 TOD 기반의 스카이라인을 형성하고자 하였으며, 중심 축으로써 세일즈포스 타워와 181 프레몬트 타워(181 Fremont Tower)를 설정하였다. 이를 기준으로 반경 800 m까지 확장해갈수록 저밀도인 대규모 주거지가 형성되도록 정비하고 있다. 특히 교통 유·출입이 대다수 발생되는 베이 브릿지(Bay Bridge)와 샌프란시스코의 대표적 조망점인 트윈 피크스(Twin Peeks)에서 바라보았을 때, 도시공간형태에 변화를 주기 위한 접근에 초점을 두고 개편이 진행되었다. 또한 점진적으로 역세권 개발 영역의 남측 부근으로 고층 빌딩들을 계획하여 가시적으로 도심의 중심적 성격을 트랜스베이 트랜싯 센터로 개편하기 위한 계획들이 이루어지고 있다<Figure 7>.
고도 제한 계획은 기존에 계획된 건물들과 새롭게 계획될 건물들로 구분하여 고도 제한을 하고 있으며, 이는 거리의 환경을 조성함에 있어 태양의 일사량 조절, 거리의 시야성 확보 등으로 인해 직접적인 영향을 주기 때문이다. 일반적으로 계획 부지 내에 빌딩을 계획할 때에 포디움 형식으로 건물과 통합적 구축을 통한 접근만을 고수하는 것이 아니라 양측에 독립적으로 접합하는 방식도 포함하여 계획하였다. 기능의 복합화에서도 특이점을 살펴볼 수 있었으며, 업무시설과의 조합에서 저층부가 상업이 아닌 주거시설로써 계획하여 건물 간의 인동 간격 조절을 통한 환경적 측면에서 쾌적성을 높여주는 모습들을 볼 수 있다<Figure 8>.
고도 제한 대한 계획을 세부적으로 살펴보면 건물의 높이에 따른 바닥 면적 제한은 550 (Feet) 이상의 건물인 경우에 Lower Tower (2/3)와 Upper Tower (1/3)로 구분하여 바닥면적간 25% 차이를 주어 계획되며, 건물 높이에 따른 사선제한은 55-110 (Feet)에는 후퇴선의 제한이 없으며, 110-300 (Feet)에는 15 (Feet), 300-500 (Feet)에는 35 (Feet), 500-1000 (Feet)는 70 (Feet)를 후퇴선을 준수하여 계획된다. 건물의 저층부 및 상층부간 간격 제한은 150 (Feet) 이상일 경우에는 15 (Feet) 간격을, 150 (Feet)이하일 경우는 건물 중심에서 수평으로 60% 해당되는 부분에 10 (Feet) 간격을 주어 계획되야한다. 이러한 계획적 접근을 통해 고밀도 지역에서 고층빌딩의 디자인적 방향을 알 수 있으며, 이를 통해 가로환경을 개선15)시키려는 태도를 엿볼 수 있다<Figure 9>.
둘째, 축분석을 통한 도시 연계 활성화 계획에서는 크게 3개의 축으로 구분하여 살펴볼 수 있다. 첫째, 녹지축, 둘째, 동력 교통축, 셋째, 비동력축이다. 먼저 녹지축 계획에 대해 살펴보면, 기존 도시에 계획된 녹지축16)은 트랜스베이 지구를 포함한 주변 지구의 개발들로 인해 단절되었으며, 이는 도시 내의 생태성의 결여에 의해 물리적 환경의 악화로 이어지게 되었다. 이를 개선하기 위해 트랜싯 센터의 시티 파크를 기존 도심 녹지축과 동일하게 조성해 중심성을 회복하였으며, 사우스 오브 마켓, 유니온 스퀘어, 예르바 부에나 정원까지 연계되며, 역사보존지구를 거쳐 트랜싯 센터의 시티 파크를 지나 동측 해안 산책로까지 유도하여 동·서측간 관광의 기능들을 위해 보행연계하고자 하였다.
교통축과 관련하여 살펴보면, 동력 교통축 계획은 80번 고속도로의 램프 출입구를 따라 트랜스베이 트랜싯 센터를 관통하여 금융 지구로 유·출입을 하기 위한 계획으로써 프레몬트 거리와 1번 거리로 설정하였다. 비동력 교통축의 계획적 초점은 주변의 유치원, 학교 등의 유소년들의 안전을 위해 보행 및 자전거 위주의 이용자들을 활성화시키고자 하였다. 이는 서측의 사우스 오브 마켓 지구 내의 문화 지구에서 역세권 개발 영역을 관통하여 동측의 해안 산책로까지 연계하기 위해 폴섬 거리로 설정하였다. 해안 산책로는 사우스 오브 마켓 지구 및 금융 지구, 노스 비치 지구까지 보행 및 자전거 연계를 위한 산책로가 조성되어 있다. 또한 폴섬 거리는 샌프란시스코의 특유 길거리 문화 및 정체성을 느낄 수 있는 카페 및 시장이 있어 비동력 수단의 이용 환경을 증진시키기 위한 계획으로 볼 수 있다. 트래져 아일랜드(Treasure island)를 통해 비스타 경관(Vista View)을 연출시켜, 폴섬 거리를 걷기 좋은 환경으로 조성하기 위한 계획들로 두드러진다<Figure 10>.
IV. 분석의 종합
본 연구는 샌프란시스코가 정립한 다섯가지의 지속가능 특성들을 요약·정리하였다. 이와 더불어 트랜스베이 지구를 포함한 인근 지구에서 행해지고 있는 지속가능한 개발들을 순차적으로 분석을 진행하였다. 궁극적으로 샌프란시스코의 지속가능한 도시 개발전략적 측면에서 체계적으로 어떻게 반영되었는지 결론내고자 한다. 이는 지속가능한 기반시설(Sustainable Infrastructure), 복합환승센터 커뮤니티 및 이용자(Station Communities & Ridership), 경영 및 관리(Business & Management), 에너지 및 천연자원 활용(Energy & Natural Resources)을 토대로 개발 내용들을 종합화해 표로 정리해 보았다<Table 4>.
Table 4.
Analysis of Transbay District Sustainable Characteristics
지속가능한 기반시설의 항목의 경우 트랜스베이 트랜싯 센터를 도심부 중심으로 개편하기 위해 경제·업무 시설이 밀집된 금융 지구의 남측에 역세권 개발 지구를 집중적으로 계획 하였다. 이때 한정된 범위의 토지를 효율적으로 이용하여 트랜싯 센터를 교통 기능의 중심으로 녹지, 상업, 문화, 숙박 등의 입체복합적 공간으로 계획되었다.
다양한 계획축 설정을 위한 시가지 경관 분석 및 녹지체계 분석들을 통해 샌프란시스코 만의 고유한 도시적 정체성 부여를 고려한 개발 지구 내 관련 사업들이 반영하였다. 또한 기존 부족한 녹지 면적을 보충하고자 트랜스베이 트랜싯 센터 최상부의 옥상 정원 및 역전 광장, 버스 램프17) 하부 녹지 공간 및 오픈 스페이스 구성 계획 등에서 살펴볼 수 있다. 이러한 축과 관련된 계획 요소들은 궁극적으로 동·서 방향으로 지구간 연계 의도와 관련을 맺고 있다.
트랜스베이 트랜싯 센터 커뮤니티 및 이용자 수 항목의 경우 보행 기반 연계환승의 효율 향상 및 역세권 지구 내 보행을 통한 연계 활성 증진을 목표로 하고 있다. 새롭게 개발된 광역 철도 시스템을 중심으로 국지적 범위의 철도 연계, 기존의 분산된 11개의 대중교통을 단일 복합환승센터 건물 내에 통합을 통해 국지·광역 버스 시스템과의 연계가 이와 관련된다. 또한 비동력 교통수단인 보행 및 자전거를 위한 환경 조성하여 역세권 영역 범위 내의 기존 정류장 주변 자전거 대여소 설치 및 전용 램프 사업, 보도 및 자전거 도로 이용하는 주민들의 안전 확보를 위한 개발 등이 진행되고 있다.
샌프란시스코의 역사성 및 정체성을 보유한 건물에 대한 활용을 위해 역사보전지구 설정 등에서 살펴볼 수 있으며, 역세권 영역 내에 존재하고 있었다. 이러한 역사문화자원의 활용 방안은 지역 커뮤니티 시설과의 보행축 연계를 통해 구현하고자 한다. 특히 보행연계적 측면에서 트랜스베이 트랜싯 센터의 시티 파크는 4면의 입체적 연계가 가능한 형태로 계획되어 있으며, 역사보전지구-트랜스베이 트랜싯 센터의 시티 파크-서측 산책로로 보행축, 녹지축이 일치됨을 확인할 수 있다.
경영 및 관리 항목의 경우 역세권 지구 내에서 약 4,400개의 주택 개발을 통해 근린주구의 모습을 갖추기 위한 개발 사업들이 이루어지고 있는 상황이다. 이중 1,200개의 주택은 영구적으로 구입이 가능하여 거주자들에게 다양한 주택의 선택 기회가 제공된다. 전체 주거시설들의 35%가량을 저소득층들에게 제공하기 위한 법안이 2003년에 통과되어 경제소득차이로 인한 빈부격차를 감소하기 위한 노력들도 살펴볼 수 있다. 또한 직·간접적으로 125,000여개의 일자리가 개발 계획과 관련하여 창출되고 있으며, 광역 철도가 통과하는 노선들 부분의 일부 지역 주민들에게 일정한 고용에 대한 기회를 제공하는 내용도 포함되어 있다. 이러한 경제부분의 계획요소들은 대중교통 이용률을 증진과 관련된 계획적 요소로써 볼 수 있다.
마지막으로, 자원 및 에너지 효율성의 부분과 관련한 내용으로써, LEED라는 미국의 친환경 인증 제도를 통과해야만 역세권 영역 내부에 건축을 재개발 할 수 있도록 도시 개발상에서 제한을 걸어둔 상태로써, 복합환승센터인 트랜스베이 트랜싯 센터 및 환승지원시설, 역세권 Zone 1영역의 주택들은 친환경 에너지를 적극적으로 활용한 건축물들만이 개발들이 진행되어 이루어지고 있다.
V. 결론 및 제언
본 연구의 분석의 종합을 통해 역세권 기반 도시 개발 프로젝트의 실현 과정상에서 목격되는 특이한 점으로써, 구현되는 지속가능성과 관련한 요소들이 각각의 개별적인 개념 요소에 명확히 대응되기 보다는 다중적이고 중첩된 관계에 의해 다소 복합적인 모호성이 나타내고 있다는 점이다. 이러한 현상은 역세권 계획의 프로세스 진행 시 적용할 분석 요소 선택상의 혼돈을 발생시키는 요소로써 종종 작용한다. 이러한 맥락에서 본 연구에는 지속가능성의 개념에 내재되어 있는 다중적인 속성을 역세권 개발 프로세스를 통해 분석함으로써 근본적인 작동 원리를 이해하고 결론내고자 하였다. 이러한 작동 원리를 이해하기 위해 샌프란시스코의 트랜스베이 트랜싯 센터 기반으로 진행되고 있는 역세권 개발과 관련하여 지속가능성의 특징들을 도출하였다. 이를 지속가능성의 원론적인 측면에서 경제적, 사회적, 환경적인 특징으로 크게 3개로 구분하여 결론내고자 한다.
첫째, 경제적 지속가능성이다. 경제적 측면에서 샌프란시스코의 트랜스베이 지구 내 트랜스베이 트랜싯 센터를 포함한 역세권 개발로 인해 개인 차량 중심 도시공간 체계에서 대중교통 중심 체계로 전환하게 되면서 개인 차량을 이용하는 통행자가 발생시키는 소음과 배기가스 오염에 대한 비용을 내지 않음으로 인해 발생하는 다양한 혼잡 문제를 직면하는 것을 극복할 수 있었다. 또한 트랜스베이지구에 도시 개발이 진행되기 전에는 단지 교통을 토지이용과는 구별된 활동으로 생각하여 교통 시설에 대한 투자는 서비스를 연계해 높은 가격으로 토지를 판매하려는 부동산 개발 업자들에 의해 진행해왔다. 그러다보니 교통시설의 개발은 미미한 경우들이 빈번하게 발생하게 되었고, 이로인해 도시재생적 측면에서 균형적인 개발이 이루어지지 않고 한쪽에만 치중되어 개발된 결과를 초래하게 되었다. 이를 개선하기 위해 샌프란시스코는 트랜스베이 트랜싯 센터를 중심으로 TOD 기반 지속가능한 도시 개발전략을 계획하였으며, 이러한 계획이 체계적으로 진행되기 위해서는 지속적으로 교통 당국의 운영비와 자본예산 확보가 중요하다. 트랜스베이 지구는 주 정부 및 연방 정부의 재정적 지원에만 의존하지 않고 자생적으로 경제 효과를 창출해 내기 위해 역세권 인근에 계획되는 고층빌딩의 용적률 인센티브, 기반시설들에 인접하게 형성될 수 있도록 상업, 문화, 숙박 등의 시설들을 통한 임대료 등을 활용해 자본비를 충당하는 모습들을 살펴볼 수 있다. 이외에도 대중교통 이용률 증진시키기 위한 접근성을 향상시키는 방안들에 초점을 두어 주차장에만 의존된 계획을 하기보다는 보행 및 자전거 이용 환경 개선, 셔틀 운영, 토지이용 정책의 변경 등을 통해 이루고자 하였다.
둘째, 사회적 지속가능성이다. 만약 기존 샌프란시스코의 대중교통 계획에 있어 단일 교통만을 이용하려는 사람들에게 근본적인 이동성만을 제공하는 수준에만 머무렀다면, 새로운 대중교통수단과의 환승연계적 측면에서 어떻게 작동되는지 이용자들은 알 수 없을 것이며, 이보다 나은 방향으로 대중교통수단을 도입하기 위한 다양한 제안들에도 동의하지 않았을 것이다. 하지만 분산되어 있던 대중교통수단들을 집적화시켜 입체적 연계환승을 가능하게 하여 도시간, 지구간, 구역간, 교통에 따른 삶의 질을 크게 향상시켰으며, 이를 통해 다양한 목적에 따라 이용하는 사람들에게 전반적인 소요시간을 단축시키는 결과를 가져오게 된 것을 볼 수 있었다.
셋째, 환경적 지속가능성이다. 이는 생태성과 관련이 높으며, 교통 체계에서 배출되는 것들을 처리할 수 있는 환경적 용량의 확장을 의미한다. 세부적으로 보면 트랜스베이 트랜싯 센터의 옥상 정원의 자연 에너지 확보를 통해 기존에 인공으로 투입된 에너지의 한계를 극복하고, 실내환경을 쾌적하기 위해 기둥, 외피를 활용해 자연 환기 및 채광 효과를 극대화하였다. 그리고 트랜싯 센터로 접근이 용이한 도로들의 용량적 한계로 인해 불편함을 초래했던 것을 더욱 공간 효율적인 수단으로 사용하기 위해 일반 차량 도로에서 환승 및 화물 운송 등의 전용 도로로 전환하여 해결한 모습들을 볼 수 있었다. 아울러 이러한 환경적 구축을 지속하기 위해서는 재정적, 정치적 지원이 제대로 이루어져야 한다. 이는 도시 내에 존재하는 단절된 녹지축, 교통축, 보행축들을 개편하여 그 인근으로 지원시설들을 계획하는 모습들을 볼 수 있었다. 이를 통해 다양한 선택을 할 수 있는 도시는 단일적 수단에만 의존하게 되면서 발생되는 위험 요소들을 줄이기 위한 환경적 추세에 신속하게 대응할 수 있을 것으로 보인다.
결론적으로 본 연구는 이러한 고속철도 역세권 기반 관련 지속가능한 도시 개발에 있어 다중적인 개발적 요소들이 중첩되어 상호보완적인 관계로써 두드러지는 것으로 나타났으며, 향후 도시가 필요성을 충족하는 능력들을 훼손시키지 않으면서 현재 도시 개발에 필요성을 충족할 수 있다는 것을 알 수 있었다. 아울러 역세권 기반 도시 개발의 특성상 광범위하게 포괄해 진행된다는 점과 트랜스베이 트랜싯 센터는 완공이 되어 운영 중이지만 인근 역세권 개발의 경우 Zone 1은 계획이 실제로 근린주구 개념에 입각하여 진행되고 있으며, Zone 2를 포함한 주변 지구는 아직 개발 초기 단계에 있어 전체적인 개발의 방향성을 유추하여 결론내리는 데에는 아직 불명확하다고 판된다. 추후 도시 개발이 진행됨에 따라 이러한 한계점들을 보완하기 위한 후행 연구의 필요성이 있다고 사료된다.
