I. 서 론
1. 연구의 배경 및 목적
도시가 확산됨에 따라 건물, 도로 및 제반시설이 노후화된 원도심을 방문하는 이용자가 점차 줄어들고 있다. 원도심 상권이 쇠퇴하고 공실률이 증가하는 등 공동화 현상 및 쇠퇴가 중요한 도시 문제로 부각되고 있다(Choi, 2011). 보행환경을 개선하고자 각 지자체에서도 걷고 싶은 거리, 차 없는 거리등의 사업이 시행되고 있지만, 보행의 중요한 특징인 네트워크 차원의 개선은 이루어지지 않았다는 문제가 지적되고 있다(Lee, 2014).
도심의 보행환경 개선은 도시 활성화를 이루기 위해 필요한 요건이다. 보행자 공간을 조성하고 보행자의 보행성을 회복하는 것은 현재의 도시공간의 특성을 잘 간직하면서도 도심 활성화를 이룰 수 있는 방법이다(Lee & kim, 2015). 보행환경을 개선함으로서 대상지가 가진 잠재적인 가치를 도출하고, 지역 주민, 상인 등이 선호하는 거리를 조성할 수 있다. 원도심을 이용하는 방문자는 지역 내 상인, 지역 주민과 마찬가지로 원도심 지역의 일원이자 보행환경의 주요한 주체이다. 상주하는 시간, 보행환경 변화로 받는 영향, 보행 환경을 바라보는 시각 등의 만족도 및 영향을 미치는 요인이 있을 것으로 예상할 수 있다(Ban, 2016). 원도심을 이용하는 방문객들의 만족도나 영향요인을 조사하고 이를 반영하여 향후 도시재생사업 추진 시, 보행환경 만족도를 높일 수 있는 방안을 마련할 수 있을 것이다.
이에 본 연구는 방문객들의 설문조사를 통해 원도심의 보행환경이 어떻게 인식되고 있는지 우선 살펴보고, 원도심 활성화 사업이 보다 효율적으로 추진되며, 지속성을 띄기 위해 필요한 사항으로 어떤 요인들이 있는지를 도출하고자 하였다. 본 연구는 광주광역시 “예술의 거리”를 대상으로 보행환경이 원도심 상권 활성화에 미치는 영향 요인들을 실증적으로 검증하는 것으로 목적으로 한다. 향후 광주광역시 예술의 거리 보행환경 개선 사업 시, 개선방향 설정을 위한 자료로 사용될 수 있을 것으로 기대된다.
II. 이론적 배경
1. 원도심 활성화
원도심은 과거 인적, 물적, 사회적, 문화적 교류의 중심지로 도시의 중심지 역할을 담당한 했지만, 외곽지역의 개발과 노후의 방치로 인해서 도심의 기능이 약화된 지역을 말한다(Park, 2014). 도시의 중추적 기능들이 원도심에 집적함에 따라 지가가 상승하여 지불능력이 없는 도시의 기능들이 교외지역으로 이전하게 되면서, 원도심의 지속적인 인구감소, 주요 도시기능 약화, 공동화현상 등을 유발한다. 이러한 원도심의 쇠퇴요인들은 복합적으로 발생하게 된다(Nam, 2017).
원도심 활성화을 위한 다양한 노력이 진행되어 2014년 「도시재생 활성화 및 지원에 관한 특별법」이 제정되었다. 이 제도를 바탕으로 그간 지자체가 별도로 개별법, 개별사업을 추진하였던 방식과는 달리 다양한 사업을 장소·지역 중심의 통합적 도시재생을 추진, 구현하고자 노력하고 있다. 이러한 노력은 도시 내 일부지역의 물리적 정비사업이 아닌 도시 전반의 재생을 견인할 원도심 상권의 활성화로부터 시작되어야 한다.
원도심 활성화는 신도심보다 여러 가지 긍정적 의미를 가진다. 원도심 개발에서 발생하는 역사·문화자원의 유실 및 훼손을 막을수 있고, 유·무형 콘텐츠를 활용해 조성한 친근한 공간은 쇠퇴한 도심기능을 회복할 수 있는 계기로 작용할 수 있다. 이러한 재생은 원도심의 유동인구 증가를 통한 지역경제 활성화 효과를 가져올 수 있을 것으로 기대된다. 도시 고유의 역사·문화적 정체성을 보존하고 계승하는 의미뿐만 아니라 사회·경제적 측면으로도 건강한 지역 공동체를 보존하고 일자리를 창출하는 등 사회 경제적 비용의 손실을 줄이는 효과를 기대할 수 있다(Choi, 2016).
2. 보행환경
보행환경 요소들은 물리적 공간구분에 따라 크게 가로환경, 네트워크, 지역특성으로 구분할 수 있는데 가로환경은 보도, 차도, 건물, 가로시설 등으로 이루어진 가로주변 환경이고 네트워크 환경은 가로의 연결성과 네트워크 시스템, 시설로의 거리, 지역 환경은 토지용도, 근린시설, 밀도, 도시 형태 등의 특성을 나타낸다(Se, 2013). 보행의 기본적 요구사항으로 유용성, 통행가능성, 안전성, 경제성, 편리성, 안락함, 쾌적성 등이 제시되고 있다.
Kelly et al.(2011)은 보행환경에 대한 보행성 평가의 세 가지 방법을 비교하여 보행 및 보행자 경로 선택 영향요인에 대한 영국의 연구 프로젝트 결과를 제시하였는데, 보행자들은 보행로 포장의 청결성, 횡단시 안전성, 연결성과 안전성을 보행환경의 주요 요인으로 제시하였다. 한편, 도시 환경에서 보행이 활성화되기 위해서는 보행로들을 네트워크로 조직화하여 기존의 대중교통수단들과 원활히 연계될 수 있도록 하는 것이 중요하다. 또한 보행환경이 잘 갖추어지도록 하는 것 또한 중요하다. 여기서 보행환경이란 단순히 물리적 환경만을 뜻하는 것에서 나아가 감각적이고 정신적인 환경까지를 포함하는 총체적인 환경이라 할 수 있다(Choi, Baik, & Ban, 2011).
3. 선행연구 검토
보행환경개선과 관련된 연구는 다양한 관점에서 활발하게 논의가 진행되고 있다. 보행환경 개선을 위한 계획 및 설계, 관련 제도 및 정책 등 다각적으로 진행되고 있다. 먼저, (Hong, 2010)는 상업지역 가로환경 개선에 지역상인, 지역 주민, 건축주, 토지 소유주 등 상업가로 이해 당사자의 역할의 중요성에 대해 언급하였으며 이들의 적극적인 참여를 통한 가로환경 개선의 필요성을 주장하였다. (Lee, 2015)는 도심 선형공원의 보행환경에 대한 이용자의 만족도와 보행환경요소가 미치는 영향의 상관관계에 대해 연구하였다. Lee(2016)는 통계자료를 활용하여 보행만족도에 영향을 미치는 인구·사회·경제적인 특성과 근린의 물리적 환경 요인을 분석하는 연구를 하였다.
한편, 보행주체와 보행환경에 관하여 Kim(2017)는 노인보호구역에 대해 보행행태 및 보행환경 만족도를 조사하여 분석하여 문제점을 도출하였다. Kim(2017)은 서울의 도시재생 측면에서 보행행태와 보행환경의 관계를 살펴보았고 보행행태와 보행환경의 요인 분석에 의하여 질적 보행환경이 중요하게 작용하여 편의성, 인지성 보다는 공공성, 쾌적성이 보행행태에 영향을 끼치는 것을 확인하였다. Woo(2020)은 보행환경을 개선하기 위한 방법으로서 가로공간의 기능적 문제점들을 해결하고, 이용자와 공간, 이용자와 시설물 상호간의 관계성을 통합적 관점에서 고려한 통합디자인 개념을 가로를 설계하는 초기단계부터 도입할 것을 제안하였다.
이상의 선행연구를 살펴본 결과 보행자 만족도 평가 연구의 경우 사례 분석, 평가 분석 및 시사점 도출 등 다양한 연구가 진행되고 있다. 보행자 만족도 평가 연구의 경우 보행전용도로 및 상업가로에 대한 연구가 주로 진행되고 있으나, 만족도 평가의 대상이 주요 주체를 대상으로 하는 만족도 평가 연구의 수가 제한적이며 그 대상이 다양하지 못한 측면이 있다. 원도심의 보행가로의 다양한 주체, 특히 방문객 측면의 보행환경 만족도 평가와 만족도에 영향을 미치는 요인에 대한 분석을 수행할 필요가 있다. 이에 본 연구에서는 광주광역시의 금남로 주변에 위치하여 과거 상권이 활발했던 원도심지역인 예술의 거리를 방문객의 측면에서 만족도를 조사하여 결과를 분석하고 상권 활성화에 가장 중요한 영향을 미치는 보행환경 특성 요인을 다루고자 하였다.
III. 대상지 현황 및 연구방법
1. 대상지 현황
본 연구의 대상지는 광주광역시 중심상업지역에 위치한 예술의 거리이다. 각 지역마다 도시의 특색을 살린 거리가 존재하는데 예술의 거리는 호남문화와 예술의 중심지인 예향의 전통을 계승시키기 위해 조성된, 광주를 대표하는 거리이다. 1987년 광주시 조례로 지정되면서 광주의 상징 거리이자 예술중심의 거리로서 지역 예술인들에게 공연과 전시 등을 할 수 있는 공간을 마련해주고 시민들에게 정서적 쉼터를 제공하는 보행자 공간이다.
광주광역시에서는 도시재생 선도사업을 통해 예술가와 상인들의 의견을 반영하여 시설물 정비 등을 통한 테마거리 조성사업과 프로그램사업을 계획하여 운영하고 있다. 과거에는 제1도심인 금남로 주변에 위치하여 상권이 활발했던 지역이었지만, 현재는 주변 거리에 비해 상대적으로 침체되어있다. 보행환경이 갖춰지면 서울 인사동의 경우처럼 활성화가 될 것으로 예측되어 조사대상으로 선정하였다.
본 연구의 대상지는 광주광역시 동구에 위치한 보행자도로로 십자가(+)모양의 약 600 m이며, 폭원은 약 8 m로 보도와 차도의 구분 없이 운영되고 있다. 1920년대부터 (구)전남도청을 중심으로 동구청, 법원, 경찰서 등과 같은 관공서들 주변으로 상권이 구축되었다. 그 후, 점차 식당이나 선술집이 대부분이었으나 1980년대 초반부터 화랑을 겸한 표구점들이 자연적으로 들어서면서 1987년부터 예술의 거리로 지정되어 현재 광주 예술의 거리로 자리잡고 있다(정대훈, 2013). 2005년 (구)전남도청 이전을 비롯한 관공서의 이전으로 이지역의 상권이 타격을 받고 유동인구 및 사업체수 감소 등의 쇠퇴가 진행되고 있다.
현재는 예술품과 골동품을 중심으로 한 문화 및 상업가로로 조성되어 화방과 갤러리, 표구점, 골동품, 고서점 소극장등이 밀집해있고, 업종은 쇼핑, 미용건강, 음식, 문화, 업무의 순으로 구성되어 있으며, 3~4층 높이의 건물이 주를 이루고 있다. 매주 토요일은 차량 없는 거리로 조성하여 다양한 문화행사들이 진행되고 있지만, 광장 등의 오픈스페이스의 부족과 거리 이미지를 부각시킬 수 있는 요소가 부족하여 주변 중심상업지역의 방문객들을 예술의 거리까지 끌어오지 못하며, 보행자들로 하여금 체류시간을 길게 하지 못하는 문제점을 가지고 있다.
2. 조사개요 및 내용
본 연구에서는 독립변인으로 원도심 보행환경 변인을, 종속변인으로는 원도심 활성화 변인을 설계하였다. Ban et al.(2016)의 연구에서는 도심 보행환경 특성의 구성 요인으로 안전성, 편리성, 도심기능성의 3개 요인을 설정하여 각각의 보행환경 특성이 보행자의 만족에 미치는 영향을 실증 분석한 바 있다. 또한, 안전성, 편리성, 도심기능성 요인 모두가 도시 활성화 요인 중 하나라 할 수 있는 보행자 만족에 긍정적인 영향을 미치며, 이 가운데 도심기능성이 가장 큰 영향을 미치는 것으로 보고한 바 있다.
이에 본 연구에서는 (Ban et al., 2016)의 연구를 참조하여 안전성, 편리성, 도심기능성 등 3개 요인으로 보행환경 변인을 구성하였으며, 이용자 만족도를 포함한 방문빈도, 상권 활성화 요인을 도시 활성화 변인을 종속변수로 설정하여 그 관계를 규명하고자 하였다. 원도심 보행환경 특성 가운데 안전성은 보행에 있어 구조물 혹은 시설물들의 상태가 이용하기에 안전하고, 외부의 외부 위해 요소로부터 보행자를 지켜주는지에 대한 평가요인, 편리성은 구조물 혹은 시설물의 적절한 설치, 이용자에 대한 정보제공, 보행로로의 접근성을 평가하는 요인이고, 도심기능성은 대상지가 담고 있는 도심으로서의 각종 기능을 평가하는 요인을 의미한다(Ban et al., 2016). 도시 활성화 변인의 경우 본 연구에서는 3개의 요인 즉, 원도심 지역 이용자의 만족도, 방문 빈도, 주변 상권 활성화 요인으로 구성하여 연구모형을 설계하였다.
본 조사는 광주광역시 원도심인 예술의 거리 방문객인 보행자 210명이 조사 대상이다. 응답에 협조한 조사대상 보행자들에게 본 연구의 목적과 취지에 대해 충분한 설명과 동의를 구한 방문객을 대상으로 자기기입법에 의하여 설문지를 작성하도록 하였다. 2019년 11월 첫째 주부터 2020년 1월 첫째 주까지 약 8주간 250부의 설문지를 배포하였으며, 그중 210부를 회수하여 분석 하였다.
3. 분석방법
본 연구를 위해 수집된 자료의 통계 처리는 SPSS 24.0 프로그램을 이용하여 분석하였다. 첫째, 조사대상 광주광역시 원도심 방문 보행자들의 인구사회학적 특성을 알아보기 위하여 빈도분석을 실시하여 빈도와 백분율을 산출하였다. 둘째, 대상지 보행자들이 인지하는 원도심 보행환경 요인인 안전성, 편리성, 도심기능성과, 도시재생 활성화 요인인 이용자 만족도, 방문빈도, 상권 활성화 변수들을 측정하기 위한 측정도구의 타당성을 검증하기 위해 탐색적 요인분석을 실시하였으며, 신뢰성 검증을 위해 Cronbach’s α계수를 산출하였다. 셋째, 본 연구 변인들 간의 상관관계를 파악하기 위해서 피어슨 상관관계 분석을 실시하였다. 넷째, 도시재생 활성화 영향 요인을 검증하고 영향 요인간 영향을 분석하기 위해 다중회귀분석을 실시하였다.
IV. 연구 결과
1. 연구 대상자의 일반적 특성
1) 연구 대상자의 인구통계학적 특성
연구 대상자의 인구통계학적 특성은 전체 응답자는 210명이었고, 그중 남자는 48.6%, 여자는 51.4%였다. 방문자들의 직업은 기타 37.1%, 예술인 22.9%, 회사원 21.4%, 공무원 11.4%, 학생 5.7%, 지역상인 1.4%으로 기타를 제외한 문화·예술인들의 방문이 가장 높았고, 지인을 만나기 위해 이 거리를 방문한 직장인들이 높은 응답률을 보였다. 방문횟수는 한 달에 1회는 40.0%, 거의 방문하지 않는다고 응답한수는 18.6%, 일주일에 1회는 15.7%, 일주일 2-3회 10.0%, 보름에 1회는 8.6%, 매일은 7.1%로 방문횟수가 빈번하지 않음을 알 수 있었다. 방문목적은 지인 만남 35.7%, 공연 관람은 18.6%, 경유는 12.9%, 기타는 11.4%, 쇼핑 8.6%, 학업 7.1%, 오락 및 유흥은 4.3%, 식사는 1.4% 순으로 주로 문화·예술 관련과 지인만남이 주를 이루었다. 머무르는 시간별로는 1시간 이내 42.9%, 2시간 이내는 42.9%, 3시간은 8.6%, 3시간 이상은 5.7%순으로 예술의 거리에 머무르는 시간은 높지 않았다<Table 1>.
2) 예술의 거리에 대한 인식
광주광역시 예술의 거리에 대한 보행자들의 인식은 <Table 2>에 제시한 바와 같다. 예술의 거리에 대한 느낌은 조용하고(27.8%), 흥미롭고(23.3%), 활기차다는(12.2%) 응답 순으로 나타났고, 문화·예술관련 공연 등의 행사가 주로 있는 주말에는 흥미롭고 활기차다고 답한 반면, 주말을 제외한 평일 주중에는 조용하다고 응답함으로서 주중과 주말에 대한 예술의 거리에 대한 보행자들의 인식에는 차이가 있었다. 응답자들은 예술의 거리의 대표적인 특징으로 문화·예술이 68.6%로 가장 많이 응답하였다.
Table 2.
Pedestrian’s consciousness for “The art street”
예술의 거리가 다른 지역 대비 경쟁력은 보통이 41.4%로 가장 많았고, 지역 문화 축제 등이 21.4%로 쇼핑, 유흥 등에 비해 월등히 높은 지역 특징으로 인식되고 있었다. 현 거리에 대한 보완 시 다른 지역에 비해 경쟁력이 생길 부분이라고 인식하는 부분은 특색 있는 거리를 조성하거나(32.9%), 생활 편의시설이 충분하거나(24.3%), 상권이 활력을 띄게 될 경우(17.1%), 도심과 접근성이 좋은거리(17.1%) 순으로 많았고, 예술의 거리 활성화를 위해 필요한 것은 대표적인 지역의 특색을 보존(38.7%) 해야된다는 응답이 높았고 그 외 편의시설 증가(16.0%), 관광자원 개발(15.1%) 순으로 나타났다.
2. 측정 도구의 신뢰도 및 타당도 검증
본 연구에서는 가설 검증을 위한 예비분석으로 탐색적 요인분석과 신뢰도분석을 실시하였다. 요인추출의 기준이 되는 고유값은 1.0 이상, 요인 적재치는 0.5 이상으로 정하였고, 요인분석을 반복하면서 0.5가 넘지 않는 문항들을 제거하였다. 또한 각각의 요인별로 묶여진 문항에 대해서 신뢰도 분석을 실시하였고, 크론바하알파 계수값을 측정하여 검증하였다.
1) 원도심 보행환경 측정문항의 신뢰도 및 타당도
원도심 보행환경의 23개 문항에 대한 탐색적 요인분석을 반복한 결과 일부 6개 문항은 요인 적재치가 0.5 미만으로 분석되었으며, 따라서 기준치 0.5에 미만으로서 타당도를 저해하는 항목으로 나타나 제외시켰다. 요인분석의 결과에 따라 안전성, 편리성, 도심기능성 3개의 요인이 도출되었고, 모든 항목의 요인 적재량이 0.5 이상으로 나타나 타당성은 충분한 것으로 판단할 수 있었다. 그리고 신뢰도 분석 결과 편리성 Cronbach’s α= .805, 안전성 Cronbach’s α= .772, 도심 기능성 Cronbach’s α= .794로 모두 기준값 0.6보다 높게 나타나 측정 자료의 내적 일관성이 있는 것으로 나타났다.
2) 원도심 도시 활성화 측정문항의 신뢰도 및 타당도
원도심 도시 활성화의 12개 문항에 대한 탐색적 요인분석을 반복한 결과 일부 2개 문항은 요인 적재치가 0.5 미만으로 분석되었으며, 따라서 기준치 0.5에 미만으로서 타당도를 저해하는 항목으로 나타나 제외시켰다. 요인분석의 결과에 따라 방문빈도, 이용자 만족도, 상권 활성화 3개의 요인이 도출되었고, 모든 항목의 요인 적재량이 0.5 이상으로 나타나 타당성은 충분한 것으로 판단할 수 있었다. 그리고 신뢰도 분석 결과 방문빈도 Cronbach’s α= .814, 이용자 만족도 Cronbach’s α= .679, 상권 활성화 Cronbach’s α=.633으로 모두 기준값 0.6보다 높게 나타나 측정 자료의 내적 일관성이 있는 것으로 나타났다.
3. 상관관계 분석
본 연구에서 사용된 변인들 간의 관계를 알아보기 위하여 상관분석을 실시하였으며, 그 결과는 다음과 같다. 원도심 보행환경의 하위 요인인 안전성은 도시 활성화의 하위 요인인 이용자 만족도(r= .500, p< .01), 방문빈도(r= .383, p< .01), 상권 활성화(r= .463, p< .01)와 정(+)의 상관관계가 있었고, 편리성은 도시 활성화의 하위 요인인 이용자 만족도(r= .657, p< .01), 방문빈도(r= .397, p< .01), 상권 활성화(r= .283, p< .01)와 정(+)의 상관관계가 있었고, 도심 기능성은 도시 활성화의 하위 요인인 이용자 만족도(r= .638, p< .01), 방문빈도(r= .346, p< .01), 상권 활성화(r= .280, p< .01)와 정(+)의 상관관계가 있는 것으로 나타났다.
4. 인구통계학적 특성에 따른 영향
조사대상자의 인구통계학적 특성(성별, 연령, 직업)을 독립변수로 하고, 보행자 만족, 방문빈도, 도심활성화 변수를 종속변수로 하여 영향력을 알아보기 위해 회귀분석을 실시하였다. 먼저, 보행자의 성별(β= .047, p> .05)은 <Table 5>에서 보는 바와 같이, 보행자 만족에 유의미한 영향을 미치지 않는 것으로 나타났다. 보행자의 연령(β= .027, p> .05)과 직업(β= .036, p> .05) 또한 보행자 만족에 유의미한 영향을 미치지 않는 것으로 나타났다.
Table 5.
The effects of demographic characteristics of the subjects on pedestrian's satisfaction
| Variable | B | SE | β | t | p |
|---|---|---|---|---|---|
| Occupation | .038 | .056 | .036 | .598 | .227 |
| R2= .378, Adjusted R2= .359, F=88.917***, p= .000 | |||||
다음으로, 보행자의 성별(β= .037, p> .05)은 <Table 6>에서 보는 바와 같이, 원도심 방문빈도에 유의미한 영향을 미치지 않는 것으로 나타났다. 보행자의 연령(β= .046, p> .05)과 직업(β= .024, p> .05) 또한 원도심 방문빈도에 유의미한 영향을 미치지 않는 것으로 나타났다.
Table 6.
The effects of demographic characteristics of the subjects on visit frequency
| Variable | B | SE | β | t | p |
|---|---|---|---|---|---|
| Occupation | .029 | .058 | .024 | .437 | .267 |
| R2= .339, Adjusted R2= .318, F=88.334***, p= .000 | |||||
마지막으로, 보행자의 성별(β= .039, p> .05)은 <Table 7>에서 보는 바와 같이, 원도심 활성화에 유의미한 영향을 미치지 않는 것으로 나타났다. 보행자의 연령(β= .049, p> .05)과 직업(β= .028, p> .05) 또한 원도심 활성화에 유의미한 영향을 미치지 않는 것으로 나타났다.
5. 연구가설의 검증
1) 보행환경이 이용자 만족도에 미치는 영향에 대한 검증
원도심 보행환경 요인이 원도심 이용자 만족도에 미치는 영향을 검증한 결과는 <Table 8>과 같다. 우선 분석 전에 독립변수들 간의 다중공선성에 문제가 있는지 검증한 결과 VIF는 1.345~1.531로 10보다 작게 나타나 독립변수들 간의 다중공선성에 문제는 없었다. 그리고 D/W값은 2.059로 2에 가까운 것으로 나타나 상관관계는 없는 것으로 나타났다. 원도심 보행환경 요인이 원도심 이용자 만족도를 설명하는 설명력 정도는 R2= .576으로 나타나 57.6%의 설명력이 확인되었고, F=93.167로 나타나 유의수준 α= .001에서 회귀모형이 적합한 것으로 나타났다. 원도심 보행환경의 하위 요인 중에서 안전성(β= .169, p< .01), 편리성(β= .387, p< .001), 도심 기능성(β= .371, p< .001)은 원도심 이용자 만족도에 유의미한 정(+)의 영향을 미치는 것으로 나타났다. 결론적으로 원도심 보행환경 요인이 원도심 이용자 만족도에 미치는 영향에서 원도심 보행환경 요인인 안전성, 편리성, 도심기능성 3가지 요인 모두 이용자 만족도에 영향을 줄것이라는 가설은 모두 채택되었다.
2) 보행환경이 방문 빈도에 미치는 영향에 대한 검증
원도심 보행환경 요인이 원도심 방문빈도에 미치는 영향을 검증한 결과는 <Table 9>와 같다. 우선 분석 전에 독립변수들 간의 다중공선성에 문제가 있는지 검증한 결과 VIF는 1.345~1.531로 10보다 작게 나타나 독립변수들 간의 다중공선성에 문제는 없었다. 원도심 보행환경 요인이 원도심 방문빈도를 설명하는 설명력 정도는 R2=.222로 나타나 22.2%의 설명력이 확인되었고, F=19.607로 나타나 유의수준 α=.001에서 회귀모형이 적합한 것으로 나타났다. 원도심 보행환경의 하위 요인 중에서 안전성(β=.222, p<.01), 편리성(β=.219, p<.01)은 원도심 방문빈도에 유의미한 정(+)의 영향을 미치는 것으로 나타났다. 결론적으로 원도심 보행환경 요인이 원도심 방문빈도에 미치는 영향에서 보행환경 요인인 안전성, 편리성의 요인은 채택되고 도심기능성 요인은 기각되었다.
3) 보행환경이 상권 활성화에 미치는 영향에 대한 검증
원도심 보행환경 요인이 원도심 상권 활성화에 미치는 영향을 검증한 결과는 <Table 10>과 같다. 우선 분석 전에 독립변수들 간의 다중공선성에 문제가 있는지 검증한 결과 VIF는 1.345~1.531로 10보다 작게 나타나 독립변수들 간의 다중공선성에 문제는 없었다. 원도심 보행환경 요인이 원도심 상권 활성화를 설명하는 설명력 정도는 R2=.226으로 나타나 22.6%의 설명력이 확인되었고, F=20.008로 나타나 유의수준 α=.001에서 회귀모형이 적합한 것으로 나타났다. 원도심 보행환경의 하위 요인 중에서 안전성(β=.404, p<.001)은 원도심 상권 활성화에 유의미한 정(+)의 영향을 미치는 것으로 나타났다. 결론적으로 원도심 보행환경 요인이 원도심 상권활성화에 미치는 영향에서 보행환경 요인인 안전성은 채택되었고, 편리성, 도심기능성의 요인은 기각되었다.
Table 10.
The effects of the factors of pedestrian environment on vitalization of commercial area
| Variable | B | SE | β | t | p | VIF | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Vitalization | |||||||
| Urban functions | .082 | .064 | .094 | 1.284 | .201 | 1.423 | |
| R2= .226, Adjusted R2= .214, F=20.008***, p= .000, D/W=1.722 | |||||||
이상의 분석결과를 간략히 요약하면 다음과 같다.
첫째, 원도심 보행환경의 요인인 안전성, 편리성, 도심기능성 모두 이용자 만족도에 유의미한 정(+)의 영향을 미치는 것으로 나타났다.
둘째, 원도심 보행환경 가운데 도심기능성을 제외한 안전성, 편리성 요인이 방문자들의 빈도에 유의미한 정(+)의 영향을 미치는 것으로 나타났다.
셋째, 원도심 보행환경 가운데 편리성과 도심기능성을 제외한 안전성 요인만이 원도심 상권 활성화에 유의미한 정(+)의 영향을 미치는 것으로 나타났다.
V. 결론 및 제언
본 연구에서는 광주광역시 예술의 거리 보행자들을 대상으로 한 설문조사를 통해 보행환경 요인인 안전성, 편리성, 도심 기능성이 도시 활성화 요인인 이용자 만족도, 방문빈도, 상권 활성화에 미치는 영향을 실증적으로 검증하였다. 이를 통해 나타난 주요 결과는 다음과 같다.
첫째, 도시 활성화 요인 중 이용자 만족도는 원도심 보행환경의 요인인 안전성, 편리성, 도심 기능성 모두 유의미한 정(+)의 영향을 미치는 것으로 나타났다. 이러한 결과는 원도심을 이용하는 보행자들의 만족도를 높이기 위해서는 보행환경에 있어서 안전성, 편리성 및 도심 기능성을 높일 필요가 있음을 의미한다. 특히, 이 가운데 편리성 요인의 상대적 영향력이 가장 높게 나타났는데, 원도심을 이용하는 보행자들의 만족도를 높이기 위해서는 특히 보행환경의 편리성을 높일 필요가 있음을 확인하였다.
둘째, 원도심을 이용하는 방문자들의 빈도는 보행환경의 요인인 안전성, 편리성은 유의미한 정(+)의 영향을 미치는 것으로 나타났지만, 도심 기능성은 방문빈도에 유의미한 영향이 적은 것으로 나타났다. 이러한 결과는 원도심을 이용하는 보행자들이 자주 원도심을 방문하기 위해서는 보행환경에 있어서 안전성, 편리성을 높일 필요가 있음을 의미한다. 특히, 이 가운데 안전성 요인의 상대적 영향력이 가장 높게 나타났는데, 이는 원도심을 이용하는 보행자들이 자주 원도심을 방문하기 위해서는 특히 보행환경에 있어서 안전성을 높일 필요가 있음을 의미하고 있다.
셋째, 보행환경의 요인 중 안전성이 다른 요인들에 비해 원도심 상권 활성화에 유의미한 정(+)의 영향을 미치는 것으로 나타났다. 이러한 결과는 원도심의 상권이 활성화되기 위해서는 보행환경에 있어서 무엇보다 먼저 안전성을 높일 필요가 있음을 의미한다.
이상으로 광주광역시 원도심 예술의 거리를 대상으로 보행환경 요인인 안전성, 편리성, 도심기능성이 원도심 도시 재생 활성화 요인인 이용자 만족도, 방문빈도, 상권 활성화에 미치는 영향을 검증하였다. 결론적으로 보행환경 요인 가운데 안전성 요인은 이용자 만족도와 원도심 방문빈도, 그리고 원도심 상권 활성화에 모두 긍정적인 영향을 미치며, 특히 보행환경이 안전할수록 보행자들이 자주 원도심을 방문하는 것으로 나타나 궁극적으로 원도심 상권활성화를 위한 가장 중요한 요인임을 도출할 수 있었다. 보행환경에 있어서 중요 요인을 도출한 Kelly et al. (2011)는 보행로 횡단시 안전성, 보행로 포장의 청결성, 그리고 보행로의 연결성과 안전성을 제시함으로써 본 연구의 결과와 유사한 경향을 보여준바 있으며, Choi et al. (2009)의 연구 또한 상업가로를 대상으로 물리적 구성요소를 파악하고 보행자 만족도 평가를 통해 만족도 요인 및 개선요소를 제시함으로써 본 연구의 결과와 흐름을 같이 하고 있다.
본 연구의 결과를 통해 광주광역시 원도심 보행자의 안전성을 확보하기 위한 개선 방안으로 야간 가로등 및 보안등 설치, 보행로 가판대 및 입간판 설치 제한 및 금지, 보행로 노점상 정리에 대한 대책 마련, 그리고 호객행위 제한 등의 대책이 필요함을 시사하고 있다. 이를 위해 지자체에서는 앞서 제시한 원도심 보행자의 안전성을 확보하기 위한 개선 방안에 대해 안전 관련 설치가 필요한 경우에는 해당 예산을 확보하고 주변 상인들의 보행로 가판대 및 입간판 설치 제한 및 금지, 보행로 노점상 정리에 대한 대책 마련, 그리고 호객행위 제한 등을 상인들의 자발적인 행동에 맡기지 말고 적극적인 행정지도 및 위반이 반복될 시 이에 대한 제재를 할 수 있는 법규 및 정책의 수립이 필요할 것으로 판단된다.
또한, 본 연구의 결과는 광주광역시 원도심 보행환경을 기반으로 조사되었으나, 타 지역의 원도심의 보행환경에도 적용할 경우 해당 원도심 도시재생 활성화를 위한 정책수립을 위한 기초자료를 제공할 수 있다는 점에서 학술적 의의가 있다 하겠다. 아울러 본 연구는 원도심 도시재생 활성화에 관련된 기존의 연구가 주로 실증 분석없이 도시재생 활성화 방안을 제시하거나, 실증 분석을 수행한 연구의 경우에도 원도심 도시재생 활성화에 미치는 보행환경 요인을 제시한 데 그쳤으나, 본 연구에서는 원도심 도시재생 활성화 요인을 이용자 만족도, 원도심 방문 빈도, 원도심 상권 활성화 등 구체적인 3개의 요인을 제시함으로써 원도심 보행환경에 따른 원도심 도시재생 활성화를 보다 구체화하였다는 점에서 기존 연구와의 차별성이 있다고 볼 수 있다.
본 연구는 이러한 연구의 의의와 더불어 다음과 같은 한계점을 가질 수 있다. 광주광역시 일부 원도심에 국한된 연구로서 본 연구의 결과를 국내 모든 원도심 보행환경 및 원도심 활성화에 관한 연구결과로 확대해석하여 일반화하는 데에는 한계가 있을 수 있다. 따라서 후속연구에서는 광주광역시 외에 타 도시 원도심을 포함한 포괄적인 연구가 수행될 필요가 있을 것이다.
