I. 서 론
국민은 누구나 헌법 제31조 제1항에서 보장하는 교육기회 균등의 차원에서 교육을 받을 권리, 즉 학습권을 갖는다. 여기에서 능력에 따른 교육이란 정신적·육체적 능력에 따라 교육 받을 권리가 차별된다는 뜻이 아니라, 적절한 방법으로 교육 받을 권리가 보장된다는 뜻이며, 균등하게 교육을 받을 권리는 성별이나 지리적 조건, 부모의 경제적 여건 등에 의하여 교육을 받을 권리가 차별되지 않을 뿐만 아니라, 교육시설의 설치·운영·장학제도의 시행 등도 동등하게 보장될 것을 요구할 수 있음을 의미한다(Kwon, 2009). 따라서 장애인의 교육도 비장애인의 교육과 동등하게 이루어져야 하는데, 교육 받을 기회만을 동등하게 제공하는 것이 아니라 장애인의 능력에 맞는 시설과 교육 설비 및 교육 프로그램 등의 적절한 교육 환경이 갖추어져야 학습권이 평등하게 보장된 상태라고 할 수 있다.
하지만, 현재 대학교는 시설면에서 장애학생의 학습권을 제대로 보장해 주지 못 하는 경우가 많다. 2015년 1월, 지체장애인인 한 명이 장애인 인권 동아리 학생들과 캠퍼스 저상버스 재도입을 위한 기자회견을 가지는 등(Kim, 2016) 교통약자의 대학교 내 이동권 보장을 주장한 사례가 있으며, 장애학생이 대학교 내 미흡한 편의시설이 학습권 침해로 이어졌다며 대학을 상대로 손해배상소송을 제기한 사례도 있다.
대학 내 보행공간은 단순한 이동공간이 아닌 만남, 휴식, 정보 획득의 공간이며 전시, 공연 등 대학 생활의 중심장소(Ryu, 2003)이기도 하다. 이러한 관점에서 볼 때 대학 내 보행환경의 접근성(accessibility) 문제는 이동에 제약이 있는 장애인들의 이동성 보장에 그치지 않고 이들의 전반적인 대학생활에 큰 영향을 준다.
본 연구의 목적은 이동장애인 중 이동에 가장 큰 제약을 가진 자주식 휠체어 사용자의 관점에서 캠퍼스 내 보행환경과 건물 출입구의 접근성 실태를 평가하고 접근성 맵 제작을 통하여 자주식 휠체어 사용자의 교내 접근성 개선 방안을 제안하는 데 있다.
II. 이론적 고찰
1. 장애대학생 현황
대학알리미 공시자료에 따르면, 2016년 전국 대학 및 대학원에 재학 중인 장애학생은 총 8,699명으로, 이는 같은 시기 전체 대학 재학생 수인 2,504,804명의 0.35%에 해당한다<Table 1>. 또한 국립특수교육원의 통계(National Institute of Special Education, 2015)에 따르면 2000년 6.5%였던 장애 고등학생의 대학 진학률이 2015년 15.9%로 크게 증가하는 등<Table 2> 장애 대학생의 수가 크게 증가하는 추세이다.
Table 1.
Statistics of College Students with Disabilities in 2016
Source. Higher Education in Korea (www.academyinfo.go.kr) information disclosure, ‘construction and management of supportive system for students with disabilities'
Table 2.
Percentages of High School Students with Disabilities Entering College
| Year | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 |
|---|---|---|---|---|---|
| % | 6.5 | 7.2 | 9.2 | 8.7 | 11.2 |
| Year | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
| % | 16.8 | 16.5 | 15.5 | 15.9 | 15.9 |
Source. National Institute of Special Education (2015), Analysis of high school students with disabilities' college entrance preparation process. [고등학교 장애재학생의 대학 진학 준비과정 분석]
2011년 교육과학기술부의 통계(Ministry of Education and Science Technology, 2011)에 따르면, 전체 대학 재학 장애학생 중 57.3%가 지체장애인 또는 뇌병변장애인으로, 이동장애를 가진 장애인 비율이 매우 높다.
2. 이동장애 대학생의 접근성과 이동성
「장애인·노인·임산부 등을 위한 편의증진 보장에 관한 법률」(이하, 장애인등편의법) 제4조(장애인 등이 인간으로서의 존엄과 가치 및 행복을 추구할 권리를 보장받기위하여 장애인 등이 아닌 사람들이 이용하는 시설과 설비를 동등하게 이용하고 정보에 자유롭게 접근할 수 있는 권리를 ‘접근권’이라고 한다.)에서 장애인의 접근권 보장을 규정하고 있다. 접근권이 하나의 목표라면, 이동권은 그 목표에 도달하기 위한 일종의 방법이며, 어떠한 목적으로 통행(trip)을 할 때, 출발지에서 목적지까지 수단 및 동선을 확보함에 있어서 아무런 제약을 받지 않고 자유로울 수 있는 권리를 의미한다(Lim, 2005). 이동권은 사회의 모든 구성원들에게 보편적으로 적용되는 가장 기본적인 권리이다.
하지만 현재 우리나라 대학교 시설은 장애인의 이동권을 충분히 보장하고 있다고 보기 힘들다. 국가인권위원회는 전국 6개 지역(서울, 부산, 광주, 대구, 대전, 경기) 90개 국·공·사립대학교를 대상으로,「장애인차별금지 및 권리구제 등에 관한 법률」에 의한 장애인 시설 접근성, 장애인에 대한 정당한 편의제공, 웹 정보접근성 등에 대해 장애인차별금지 이행실태를 점검하였다. 그 결과(National Human Rights Commission of the Republic of Korea, 2015), 대학 건물 시설 접근성 측면에서 매우 열악한 것으로 나타났다. 먼저, 적정한 폭의 접근로가 설치되어 있는 대학의 비율은 93.3%에 이르고 있으나, 경사로의 적정 기울기(1/18 이하)를 만족하는 곳은 72%, 미끄러지지 않는 재질로 마감한 곳은 76% 정도로 실질적인 경사로 이용 조건에 충족하는 비율이 낮았다. 또한 주출입문이 자동문이거나 손잡이가 0.8-0.9 m 사이에 있어 장애인이 혼자 통행할 수 있는 곳은 69.7%, 주출입문에 점자블록이 설치되어 있지만 역할을 하지 못할 것으로 판단되거나 미설치된 곳은 46.1%에 이르고 있었다. 승강기를 설치 비율은 76%, 승강기가 설치된 대학 중 승강기 전면에 충분한 활동공간을 확보한 대학은 73.7%로 승강기 전면이 충분한 활동공간을 확보하지 못하는 대학이 상당수인 것으로 보고되었다.
3. 선행연구 동향
대학 캠퍼스를 대상으로 현장조사를 통하여 물리적 접근성 실태를 평가한 연구는 그 대상 범위에 따라서 대학 내 전반적 실태를 평가한 연구(Lee, Lim, & Lee, 2009; Seo & Ha, 2009), 강의실을 중심으로 평가한 연구(Kim et al., 2009; Yang et al., 2016), 도서관 등 특정 시설을 평가한 연구(Cho, 2008), 내·외부 보행환경을 평가한 연구(Won et al., 2009; Moon, Kim, & Choi, 2011) 등으로 구분할 수 있다.
대학 내 전반적 접근성 실태를 평가한 연구 중 Lee, Lim, and Lee(2009)는 2008년 대학 장애학생 교육복지지원 실태조사 및 평가 설명자료를 바탕으로 지역 거점 5개 대학을 선정하고 해당 대학 본교 캠퍼스의 전반적인 장애인 편의시설 설치 실태를 조사하였다. 조사결과, 매개시설, 위생시설, 안내표시, 기타시설의 편의시설 실태는 양호하였으나 엘리베이터, 리프트, 경사로, 계단실 등 수직이동을 위한 시설부분에서 특히 많은 보완이 필요하다고 결론내렸다. Seo and Ha(2009)는 대구 소재 국립대학 1개소의 69개 건물내부 편의시설을 0-2점 범위에서 점수화하여 평가하여 내부시설에서 대부분 항목이 양호하나 손잡이 설치와 계단 유지상태, 승강기는 평가점수가 매우 낮다고 보고하였다.
강의실 접근성 실태를 평가한 연구 중 Kim et al.(2009)은 4개 대학의 대형 강의실 19개와 중·소형 강의실 27개를 대상으로 유니버셜 디자인 적용 실태를 평가한 결과, 전반적으로 실태가 불량한 것으로 나타났으며, 현재 강의실 내부에 적용 가능한 유니버셜 디자인 관련 세부지침을 마련해야 한다고 주장하였다. Yang et al.(2016)은 충청권에 위치한 대학 중 2014년 장애대학생 교육복지 지원 실태 평가에서 최우수 대학으로 선정된 대학 중 2개 대학의 수용인원 80명 이상의 대형 강의실 83개소를 대상으로 출입구 부문, 강의실 내 통로 부문, 장애인 전용좌석 및 책상 부문 등 3개 부문으로 구분하여 보행장애인 관점에서 접근성 실태를 평가하였다. 그 결과, 출입문이나 통로의 최소폭 확보와 단차 등 건축 구조와 관련된 항목의 충족률은 상대적으로 높지만, 출입문 손잡이 높이, 도어체크 유지시간, 벽면 안전손잡이, 경사로 미끄럼 방지 처리 및 위치 유도 안내 표시, 장애인 전용 좌석 공간의 확보와 같이 적은 비용과 노력으로 개선이 가능한 부분의 충족률은 오히려 낮다고 보고하였다.
Cho(2008)는 부산지역 국립대학교 도서관 6곳을 매개시설(보도 및 접근로, 장애인 전용 주차장), 내부시설, 외부시설, 위생시설, 안내시설, 기타시설 등 6개 영역으로 구분하여 각 영역별로 유니버설 디자인 적용 실태를 평가하였으며, 엘리베이터 등 수직이동을 위한 환경의 개선과 안내설비 설치의 필요성을 역설하였다.
대학 캠퍼스 내·외부 보행환경의 접근성 실태를 평가한 연구 중 Won et al.(2009)은 서울시 서대문구 소재 사립대학 중 202년 조사 국내 특례 입학 대학 4개소를 선정하여 주차시설, 경사로, 계단, 보도 등의 외부 보행환경과, 건물 주출입구, 경사로, 계단, 승강기, 복도 등의 내부 보행환경의 접근성 실태를 평가하였다. 연구자는 대학 캠퍼스 내·외부 보행환경의 접근성 실태가 미흡하며, 보행동선의 일관성 있는 유도 및 안내를 위하여 점자블록 설치, 경사로나 계단의 손잡이 설치, 계단의 손잡이나 승강기 버튼의 점자표지판 설치 등을 포함한 환경 개선 방향을 제언하였다. Moon, Kim, and Choi(2011)는 대구광역시 도심 소재 K대학 캠퍼스의 보행공간을 대상으로 유니버셜 디자인 적용 실태를 공평성, 기능성(이용성), 편리성, 정보성(식별성), 안전성, 쾌적성, 접근성(이동성), 내구성, 심미성 등으로 구분하여 평가하고, 보행 공간에 대한 이용자 인식 조사를 실시하였다. 그 결과, 공평성 측면에서는 보도폭 확보 및 휴게공간의 보안, 기능성 측면에서는 자전거도로의 설치, 편리성 측면에서는 보행공간 내 휴게공간의 설치, 정보성 측면에서는 유도존, 경계띠의 설치 및 보완, 접근성 측면에서는 보도의 연결성 확보, 내구성 측면에서는 침하·파손 부분 보완 등이 필요하다고 주장하였다.
이상과 같이 대학 캠퍼스의 물리적 접근성 실태를 평가한 연구 외에, 사용자 관점에서 대학 캠퍼스 접근성 요구도를 파악한 연구도 있다. Kwon, Lee, and Kim(2011)은 2008년 장애학생 교육복지 지원실태 평가(종합)에서 최우수 등급으로 선정된 대학 중 6개 대학의 장애학생 34명을 대상으로 심층대학에 재학 중인 장애학생을 대상으로 심층면접조사를 실시하여 대학시설에 대한 만족도와 문제점, 개선요구사항 등을 조사하였다. 조사 결과를 바탕으로 연구자는 출입구 유효폭 확보와 단차 제거, 원활한 실 내부 이동 동선 확보를 위한 책상 간 유효폭 확보, 각 건물별 승강기와 장애인용 화장실 설치가 중요하다고 주장하였다.
III. 연구방법
1. 조사대상
본 연구의 보행환경과 건물 출입구 접근성 실태 조사대상은 충북 청주시 소재 C대학교 캠퍼스 내 보행공간과 건물 출입구였다. C대학교는 2014년 장애대학생 교육복지 지원 실태 평가에서 22개 최우수 대학 중 한 곳으로 선정되었다.
본 연구에서 보행공간은 크게 보도와 보도 이외의 보행공간으로 구분하였다. 이 중 보도는 블록이나 색상 차이 등으로 차량 통행 구간(차도)과 명확히 구별된 보행자 공간을 뜻하며, 측정 시 그 시작점부터 끝점까지를 한 구간으로 정의하였다. 본 연구에서 보도 이외 보행공간이란, 건물 출입구까지 보도와 연결이 되지 않은 경우 출입구에 가장 근접한 보도로부터 건물 출입구까지의 최단거리 구간으로 정의하였다. 건물 출입구 접근성 실태 조사는 비닐하우스, 온실, 목장 창고, 우사, 쓰레기 처리장, 특고압 변전실 등 특수목적 건조물을 제외한 건물 모든 출입구의 접근성 실태를 조사하였다.
본 연구에서 조사한 보행환경은 보도 98구간과 보도 이외 보행환경 62구간 등 총 160구간이며, 경사도 측정 시에는 단일 구간 내에서도 육안으로 확인할 수 있는 경사 변화가 있으면 해당 구간을 다시 세분하여 총 168개의 세부구간을 측정하였다. 건물 출입구 접근성 실태는 총 78개 건물의 235개 출입구를 조사하였다.
2. 조사도구
보행환경과 건물 출입구의 접근성 실태 조사도구는 「교통약자의 이동편의 증진법 시행규칙」, 장애물 없는 생활환경 인증제도 매뉴얼(Korea Disabled People’s Development Institute, 2012), 2014 장애대학생 교육복지 지원 실태 평가지표(Ministry of Education, 2014), Barrier-Free 주거매뉴얼(Korea Disabled People’s Development Institute, 2011)에 나타난 무장애 디자인 가이드라인 중 이동장애인, 특히 자주식 휠체어 사용자의 접근성 및 보행환경에 관련된 부분을 기반으로 연구자가 개발하였다. 2016년 3월 28일부터 2016년 5월 1일까지 사전조사를 실시하여 조사도구를 수정·보완하여 최종 체크리스트를 확정하였다. 최종 체크리스트는 보도 여부에 따른 보행환경에서 보도(13항목), 보도 이외(4항목), 보행환경 공통부분(13항목), 경사로(6항목), 건물출입구(3항목) 등 5개 부문으로 구성된 총 39개의 항목(유관항목 포함)으로 구성되었다.
경사도 측정에는 디지털 거리 및 경사측정계 Leica DISTOTM D510을 사용하였다.
IV. 연구결과
1. 보행환경 접근성 실태
1) 유효폭 및 교행구간 확보
유효폭 기준은 보도일 경우 일반 보행자 한 사람이 비껴서며 휠체어 사용자 한명이 이동하기 위해 최소한 1.2 m 이상의 유효폭을 확보해야 하고 유효폭 2.0 m 이상이 가장 바람직하다. 보도 이외의 경우에는 별도 기준이 부재하지만, 주차공간을 제외하고 차와 보행자 간 교행이 가능하도록 보도 유효폭 1.2 m에 주차폭 2.3 m를 합한 3.5 m 이상을 기준으로 연구자가 자체개발하여 조사하였다. 보도 등의 유효폭이 1.5 m 미만인 경우에는 휠체어 사용자가 다른 휠체어 또는 유모차 등과 교행할 수 있도록 50 m 마다 1.5 m×1.5 m 이상의 교행구역을 설치해야 한다.
조사 결과, 보도 98구간 중 한 구간만 1.2 m 미만으로 측정되었고, 나머지는 모두 2.0 m 이상 충족하고 있었다. 보도 이외 구간에서는 모든 구간이 유효폭 3.5 m 이상을 충족하고 있었다. 보도 구간 중 유효폭이 1.5 m 미만이면서 구간 길이가 50 m 이상으로 교행구간의 설치가 필요한 구간은 1개 구간이었으며, 실제로 그 구간에는 교행구간이 설치되지 않은 상태였다.
이를 종합하였을 때, 보행구간 대부분의 구간이 유효폭 확보는 우수한 상태였으며, 유효폭 미확보 사례는 보행로 측면 수목을 건물 쪽으로 이동하여 재식재하면 유효폭 확보가 가능할 것이다.
2) 보도와 차도의 경계
보도와 차도의 경계는 높이 차이가 2 cm 이하가 되도록 설치하되, 보도 전체를 턱 낮추기를 할 수 없거나 유효폭이 2 m 이하인 보도와 연결된 횡단보도에서는 유효폭이 0.9 m 이상인 부분 경사로를 설치할 수 있다. 경사로 설치 시, 유효폭은 0.9 m 이상으로 하고 진행방향 경사도(grade)는 1/12(4.8o) 이하로 하며, 진행 수직방향 경사도(cross slope)는 1/10(5.7o) 이하로 해야 한다.
보도 98구간의 차도 접점부분 단차 조사 결과와 단 낮춤 또는 대체 경사로가 있는 80구간에 대한 진행방향과 진행 수직방향 경사를 조사한 결과는 <Table 3>에 요약된 바와 같다. 조사 결과, 보도와 차도 접점부분의 단차가 2 cm를 초과하나 단 낮춤이나 대체경사로가 설치되지 않은 구간이 18구간(18.4%)이었으며, 단 낮춤이 시공되거나 대체 경사로가 설치된 80구간 중에서도 단 낮춤 또는 대체 경사로 진행방향 경사도가 전구간 적정 기준(경사도 1/12 이하)을 초과하거나(42.5%), 진행 수직방향 경사도가 전구간 적정 기준(경사도 1/10 이하)을 초과한 경우(50.0%)가 많았다.
Table 3.
Sidewalk and Driveway Contact Point Condition
| Item | Level | Condition | n | % | |
|---|---|---|---|---|---|
| Contact point level differenceA | Satisfied | No difference (flat) | 27 | 27.6 | |
| 2 cm or lower | 50 | 51.0 | |||
| Partially satisfied | Exceeding 2 cm with an alternative ramp | 3 | 3.1 | ||
| Dissatisfied | Exceeding 2 cm without any alternative ramp | 18 | 18.4 | ||
| Total | 98 | 100.0 | |||
| Curb ramp (or alternative ramp) slopeB | Grade | Satisfied | 1/12 or slower throughout the route | 18 | 22.5 |
| Dissatisfied | Partially exceeding 1/12 | 28 | 35.0 | ||
| Exceeding 1/12 throughout the route | 34 | 42.5 | |||
| Total | 80 | 100.0 | |||
| Cross slope | Satisfied | 1/10 or slower throughout the route | 12 | 15.0 | |
| Dissatisfied | Partially exceeding 1/10 | 28 | 35.0 | ||
| Exceeding 1/10 throughout the route | 40 | 50.0 | |||
| Total | 80 | 100.0 | |||
진행방향 경사도가 적정 기준을 초과할 시 차도로부터 보도로의 자주식 휠체어의 진입이 불가능하거나 보도에서 차도로 진입하는 휠체어에 가속도가 붙거나 전복(顚覆)의 위험이 있으며, 진행 수직방향 경사도가 적정 기준을 초과할 경우 대기하는 휠체어의 전복 가능성이 있으므로, 휠체어 사용자의 보행 안전을 위하여 단 낮춤 부분을 재시공하여 개선해야 한다.
3) 보행구간 표면 상태
보행구간의 노면은 미끄러지지 아니하는 재질로 평탄하게 마감해야 하고 보도블록 등으로 보도를 포장하는 경우에는 이음새의 틈이 1 cm 이상 벌어지지 않도록 해야 한다. 또한, 보행자가 빠질 위험이 있는 곳에는 덮개를 설치하되, 덮개의 표면은 노면과 같은 높이가 되도록 하고 덮개에 격자구멍 또는 틈새가 있는 경우에는 그 간격이 1 cm 이하가 되도록 해야 한다.
보도 및 보도 이외 160구간 전체의 표면 상태를 조사한 결과, 덮개 높이가 주변 높이와 다르고 단차 2 cm 초과하는 경우가 12구간(7.5%)이고, 구멍·틈새 크기가 1 cm 초과 하면서 휠체어 이동에 지장 있는 경우(예: 진행방향으로 긴 틈새가 있을 경우 등)가 11구간(6.9%)이었다. 76구간(47.5%)에서 침하 또는 파손이 있었으며 24사례(15.0%)는 보행구간 표면이 평탄하지 않는 등 보행환경의 유지·관리 실태가 불량한 구간이 다수 나타났다.
덮개부분의 단차나 틈새, 구멍 크기 등은 덮개 교체 및 재시공 작업 등을 통하여 개선해야 하며, 덮개나 보도블록 등 포장재 설치나 보수 시에 불필요한 요철이 발생하지 않도록 표면이 고르게 시공해야 한다. 보행구간의 유지·관리 상태는 대학 본부의 주기적 점검 및 유지·보수뿐만 아니라 학생과 교직원 등 이용자가 면밀히 관찰하여 보수가 필요한 부분을 대학 본부에 신고하여 확인 및 조치하게 하는 등의 적극적인 관심과 참여가 필요한 부분이다.
4) 볼라드 설치
볼라드(차량 진입억제용 말뚝)는 보행자의 안전하고 편리한 통행을 방해하지 아니하는 범위 내에서 설치해야 하고 간격은 1.5 m 안팎으로 해야 한다. 본 연구에서는 휠체어 통행이 가능하면서 가장 작은 크기의 자동차의 진입이 불가하도록 0.9 m 이상 1.5 m 이하를 볼라드의 적정 간격으로 보았다.
조사 결과, 보도 이외 보행구간 62구간 중 볼라드가 설치된 곳은 26구간(41.9%)에 불과하여 보행동선과 차량동선이 분리되지 않은 상태였으며, 볼라드가 설치된 26구간 중에서도 그 간격이 0.9 m 이하로 자주식 휠체어의 통행이 불가능하거나 1.5 m 이상으로 소형 차량이 드나들 수 있을 정도로 간격이 넓은 경우가 11구간(42.3%)이었다<Table 4, Figure 1>.
Table 4.
Installation of Bollard on Non-Sidewalk Pedestrian Routes
| Item | Level | Condition | n | % |
|---|---|---|---|---|
| Bollard installationA | Satisfied | Installed | 26 | 41.9 |
| Dissatisfied | Not installed | 36 | 58.1 | |
| Total | 62 | 100.0 | ||
| Bollard clearanceB | Satisfied | 0.9-1.5 m | 2 | 7.7 |
| Dissatisfied | Closer than 0.9 m | 15 | 57.7 | |
| Wider than 1.5 m | 9 | 34.6 | ||
| Total | 26 | 100.0 |
볼라드의 신규 설치나 재시공은 비교적 적은 비용과 노력으로 실현할 수 있기 때문에, 대학 본부에서 볼라드가 설치되지 않은 보도 이외 보행구간에 대한 볼라드 신규 설치를 전면 검토하고 볼라드의 설치 간격을 조정하여 재시공함으로써 보행자를 차량으로부터 보호하는 본연의 기능을 수행하게 하면서도 자주식 휠체어 진입이 가능하도록 해야 한다.
5) 보행구간 경사도
자주식 휠체어 사용자가 접근성을 고려할 때, 보행구간의 진행방향 경사는 1/18(3.2o) 이하가 이상적이나, 지형상 불가능하거나 기존 도로의 증축·개축 시 불가피하다고 인정되는 경우에는 1/12(4.8o)까지 완화 가능하다. 보행구간의 진행 수직방향 경사도는 1/50(1.2o) 이하로 해야 한다.
보행구간 경사도 측정 시 보행구간별로 육안으로 확인할 수 있는 경사 변화 지점부터 다음 경사 변화 지점까지를 한 구간으로 다시 정의하여 총 168개의 세부 구간에 대하여 측정구간 당 진행방향과 진행 수직방향 경사도를 세 지점씩 측정하여 이를 평균낸 값을 이용하여 평가하였다.
각 경사 측정구간의 진행방향 및 진행 수직방향 경사도 측정 결과, 보도 및 보도 이외의 모든 보행구간(168구간) 중 138구간(82.1%)이 자주식 휠체어가 자력으로 등반 가능한 1/12 이하의 경사도로 나타났고, 30구간(17.9%)이 등반이 곤란한 상태로 판단되었다. 이러한 결과는 조사대상인 C대학교가 비교적 평탄한 지형에 조성되었기 때문에 가파른 경사구간이 적기 때문인 것으로 판단된다. 진행 수직방향 경사도는 16구간(9.5%)이 1/50을 초과하여 통행에 불편을 초래하는 것으로 나타났다<Table 5>.
Table 5.
Grade and Cross Slope of Pedestrian Routes
앞서 언급한 바와 같이 진행방향 경사도나 진행 수직방향 경사도가 적정 경사도를 초과할 경우, 팔의 힘으로 바퀴를 조작하여 이동해야 하는 자주식 휠체어 사용자의 등반 자체가 불가능하거나 전복 등의 위험이 크기 때문에 이에 대한 개선이 필요하다. 또한, 자주식 휠체어 사용자 뿐만 아니라 전동 휠체어 사용자, 손수레나 여행용 가방 등을 이동하는 사용자에게도 진행방향 경사도나 진행 수직방향 경사도는 이동에 큰 제약이 된다.
경사도 문제를 해결하는 가장 이상적인 방안은 캠퍼스 조성 시부터 지형을 고려한 접근성 높은 경사로를 계획하는 것이다. 이미 시공이 완료된 구간의 경사도를 개선하기 위해서는 가능할 경우 경사구간의 길이를 확장하여 경사도를 낮추어 전면 재시공하거나, 기존 경사로의 폭이 충분히 넓거나 하다면 지그재그(zig-zag) 형태, ㄱ자 형태, ㄷ자 형태 등으로 우회 대체 경사로를 추가 시공하는 방법이 있다. 하지만, 이미 경사로 주변에 건물 등이 배치되어 있을 경우 경사로의 재시공이 경사로 자체의 접근성은 개선하지만 건물 접근성을 오히려 악화시킬 수도 있고, 경사로 폭이 좁을 경우 대체 경사로의 설치도 불가능 할 수 있기 때문에 기존 경사로의 조정은 쉽지 않다. 이 때문에 경사로 계획은 초기 계획단계부터 면밀하게 고려되어야 한다.
이미 조성된 대학 캠퍼스에서 경사로 접근성 문제를 해결할 수 있는 또 다른 방법으로 인접건물 내부동선과 연계하는 방법, 엘리베이터나 리프트 등을 외부 경사로 인근에 추가 설치하는 방법, 저상버스 등 교통수단을 도입하여 해결하는 방법 등도 고려할 수 있다. 이 중 외부 급경사 구간 접근성 문제를 인접건물 내부동선과 연계하는 방법으로는 <Figure 2>에서 도식화한 것과 같이 경사로 인접건물에 경사로 하단부와 상단부로 각각 통할 수 있는 엘리베이터와 출입구 동선을 확보하고 건물 내외부에 식별이 용이한 안내표지판을 설치하는 방법이 있다. 이에 추가로 대체 경로를 미리 확인할 수 있는 접근성 맵이나 안내 표지의 설치 등을 통하여 대체 우회동선을 안내하는 방법을 사용할 수도 있을 것이다.
2. 건물 출입구 접근성 실태
휠체어가 이동하기 위해서는 건물 출입구 접근로 상에 2 cm를 초과하는 단차가 있어서는 안 된다. 2 cm 초과 단차가 있을 경우에는 반드시 경사도 1/12(4.8o) 이하의 경사로를 설치해야 하지만, 공간적인 제약 등으로 불가피할 경우 경사로의 경사도를 1/8(7.1o)까지 완화할 수 있으나 그 길이를 짧게 해야 한다. 건물 출입구에 경사로가 있는 경우 경사로 안내 표지를 하여 휠체어 사용자의 건물 출입 가능여부를 나타내야 한다.
건물 출입구의 접근성은 단차 및 접근 경사로 유무, 접근 경사로의 경사도를 종합하여 다음의 세 가지 수준으로 평가하였다.
(1) ‘자주식 휠체어의 자력 진입이 무난’한 출입구: 단차가 없거나 2 cm 이하여서 경사로 없이 자주식 휠체어의 진입이 무난한 경우와 접근 'C7경사로가 있고 그 경사도가 1/12 이하인 경우
(2) ‘자주식 휠체어의 자력 진입이 가능’한 출입구: 출입구에 접근 경사로가 있으나 그 경사도가 전구간 또는 일부 구간 1/12을 초과하면서 1/8을 초과하는 구간이 없을 경우
(3) ‘자주식 휠체어의 자력 진입이 불가능’한 출입구: 단차가 2 cm를 초과하면서 접근 경사로가 없거나, 접근 경사로가 있으나 전구간 또는 일부 구간의 경사도가 1/8을 초과하는 경우
조사대상 78개 건물의 235개 출입구의 접근성 실태를 평가한 결과, 139개 출입구(59.1%)가 진입부에 경사로 없이 단차가 2cm를 초과하거나 경사로의 전구간 또는 일부 구간 경사도가 1/8을 초과하여 자주식 휠체어의 자력 진입이 불가능한 상태로 나타났으며<Table 6>, 조사대상 건물 78개 중 26개(33.3%)는 자주식 휠체어의 자력 진입이 무난하거나 가능한 출입구가 전혀 없는 것으로 파악되었다.
Table 6.
Accessibility of Building Entrances
이에 대한 개선방안으로, 경사로가 설치되어 있으나 경사도가 적정 경사도를 초과한 경우 경사로의 재시공이 필요하며, 단차가 2 cm를 초과하나 대체 경사로가 설치되어 있지 않은 경우는 경사로의 신규 설치가 필요하다. 또한 경사로가 설치되어 있지만, 경사로가 진입부가 다른 시설물이나 자전거 주차 등으로 막혀있어서 사실상 경사로의 사용이 불가능한 경우도 나타났다. 이러한 경우, 대학 본부 및 해당 건물 관리주체가 시설물을 이동하거나, 자전거 주차공간을 분리 설치하고 안내하여 경사로를 이용할 수 있는 여건을 조성해야 한다. 또한 경사로를 포함한 장애인 접근성에 대한 대학 구성원의 인식 개선을 위한 교육 및 홍보 방안 등도 강구되어야 할 것이다.
3. 접근성 맵 제작
대학 캠퍼스의 접근성을 확보하는 방안으로 가장 효과적인 것은 계획 단계부터 접근성 요건을 충분히 반영하는 것이며, 이미 조성된 대학 캠퍼스의 접근성을 개선하기 위하여서는 재시공 등을 통한 물리적 개선이 가장 이상적이다. 하지만, 이미 조성된 대학 캠퍼스에서 경사로를 경사도를 조정하여 재시공하거나 대체 경사로를 추가로 설치하는 것은 비용적 측면이나 물리적 측면에서 실현이 어렵거나 실현된다 하더라도 오랜 시간이 소요될 가능성이 크다.
본 연구에서는 이에 대한 보완방안으로 접근성 맵을 제작하여 보급함으로써 사용자가 미리 경로를 계획할 수 있도록 하는 방안을 시범적으로 도입하였다.
본 연구 결과 중 보행구간 경사도와 건물 출입구 접근성 데이터를 활용하여 C대학교 접근성 맵을 제작하였다. 보행구간 접근성은 경사 측정구간별 평균 경사도에 따라서 ‘평지 또는 매우 완만한 경사(평균 경사도 1/18 이하)’, ‘자주식 휠체어 등반이 가능한 경사(평균 경사도 1/18 초과 1/12 이상)’, ‘자주식 휠체어 등반이 곤란한 경사(평균 경사도 1/12 초과)’ 등 세 가지 수준으로 분류하였으며, 건물 출입구 접근성은 앞서 설명한 바와 같이 단차 및 접근 경사로 유무, 접근 경사로의 경사도를 종합하여 ‘자주식 휠체어의 자력 진입이 무난’한 출입구, ‘자주식 휠체어의 자력 진입이 가능’한 출입구, ‘자주식 휠체어의 자력 진입이 불가능’한 출입구 등 세 가지 수준으로 분류하였다.
이를 이용하여 교내 CAD 배치도에 보행로의 경사도는 각각 초록색 실선(평지 또는 매우 완만한 경사), 노란색 실선(자주식 휠체어 등반이 가능한 경사), 빨간색 점선(자주식 휠체어 등반이 곤란한 경사)으로 표시하고 건물의 각 출입구는 초록색 동그라미(자주식 휠체어 자력 진입 무난), 노란색 세모(자주식 휠체어 자력 진입 가능), 빨간색 곱표(자주식 휠체어 자력 진입 불가능)로 각각 표시하여 접근성 맵을 제작하였다.
최초 제작된 접근성 맵은 학교 본부와 협의 후 학교 홈페이지를 통하여 누구나 다운 받아 사용 가능하도록 제공하고 있다. 하지만, 색상으로 구분하여 제작한 접근성 맵은 이용자가 흑백 출력기로 출력할 경우 식별성이 떨어지거나 색채 구별에 장애가 있는 사람은 사용이 불편한 문제점이 있었다. 따라서 이러한 문제점을 보완하기 위하여 흑백 출력용 접근성 맵<Figure 3>을 추가로 제작하였다.
접근성 맵을 활용하면 이용자가 사전에 경사가 가파른 구간이나 진입이 불가능한 출입구를 피해 경로를 계획하여 이동할 수 있다는 장점이 있다. 접근성 맵의 활용 예로, <Figure 4>에서 A지점에서 B건물로 이동 할 경우 거리로는 경로①로 가는 것이 최단거리이다. 하지만 이 경우 자주식 휠체어 사용자의 등반이 곤란한 가파른 점선 구간을 통과하므로 경로②를 따라 완만한 경사구간으로 우회하는 방안을 제안한다. 그리고 출입구 중 불가능한 출입구(×)를 피하여 출입 무난하거나(○) 가능한(△) 곳으로의 진입을 미리 계획하여 이동할 수 있다.
V. 결 론
1. 결과의 적용
본 연구는 C대학교의 보행환경과 건물 출입구의 접근성 실태를 자주식 휠체어 사용자의 관점에서 평가하여 개선방안을 제안하고, 접근성 맵 제작을 통하여 접근성 개선을 시도하였다.
C대학교 캠퍼스는 비교적 평탄한 지형에 캠퍼스가 조성되어 있어서 급경사 구간이 적고, 2014년 장애대학생 교육복지 지원 실태 평가에서 최우수 대학으로 선정되었던 점을 고려할 때 보행환경과 건물의 접근성 실태가 우수할 것으로 기대하였다. 하지만, 캠퍼스 전반에서 자주식 휠체어 사용자의 접근이 불가능하거나, 보행 안전에 위협이 되는 요소가 여러 구간에서 나타나 접근성의 개선이 요구되었으며, 이에 각 문제점에 따른 개선방안을 제안하였다.
본 연구 결과에 근거하여 자주식 휠체어 사용자의 관점에서 대학 캠퍼스 접근성 개선 적용점을 신규 대학 캠퍼스 계획 시 적용점과 기존 대학 캠퍼스 개선 시 적용점, 그리고 제도적 적용점으로 구분하여 제안하면 다음과 같다.
1) 신규 대학 캠퍼스 계획 시 적용점
대학 캠퍼스의 접근성을 최적화하기 위하여서 가장 중요한 것은 캠퍼스 계획단계에서 접근성 요건을 충분히 반영하는 것이다.
단차와 경사도, 보행환경 표면, 그리고 통과와 방향전환, 휴식 등을 위한 충분한 유효공간의 확보 등은 자주식 휠체어 사용자의 접근성과 안전에 매우 중요하다. 교내 보행환경 계획 시 자주식 휠체어 사용자도 등반이 가능하도록 완만한 경사를 계획하고, 급경사가 불가피한 구간은 대체 우회 경사로를 추가로 계획하여 건물과 건물 사이 이동에 있어서 제약을 최소화해야 한다.
하지만 경사가 급한 지형에 대학 캠퍼스를 조성해야 할 경우, 급경사 보행구간을 피하거나 대체 우회경사로를 계획하는 것이 불가능할 수 있다. 이러한 경우, 인접 건물 내·외부 동선을 연계하여 이동을 돕거나 교내 교통수단을 도입하여 이동약자의 편의를 도모해야 할 것이다.
현행 장애물 없는 생활환경 인증(이하, BF 인증)기준 및 각종 규정에서 경사도가 1/18을 초과할 경우 경사로 30 m 이내마다 수평참을 설치하도록 하고 있지만, 1/18 이하의 완만한 경사로에 대해서는 휴식참 설치를 강제하지 않는다. 하지만, 자주식 휠체어 사용자의 등반에 무리가 없는 완만한 경사라 할지라도 긴 구간에 걸쳐서 연속적으로 경사가 계속될 경우 등반 시 심한 피로감을 주며 내리막에서는 가속도가 붙어서 휠체어 전복 사고가 일어나기도 한다. 특히 C대학 교내에서는 완만하지만 긴 경사구간의 내리막길 방향에서 휠체어 전복사고가 수차례 발생했다는 장애학습지원센터 담당자의 설명이 있었다. 또한, 휠체어가 도로로 넘어질 경우 주행하는 차량에 의한 사고로 이어질 수도 있다. 따라서, 1/18 이하의 완만한 경사라도 진행수직방향의 줄눈 시공과 우천 시에도 미끄럽지 않은 재질로 마감하고 일정 간격마다 수평 휴게공간을 계획하여 이동 편의와 안전을 도모해야 한다.
건물 주출입구는 단차가 없거나 1/12 이하 경사로를 설치하되 가급적 장애인 동선과 비장애인의 동선을 분리하지 않도록 계획해야 한다. 조사 중 경사로가 설치되어 있으나 실제 자전거나 다른 시설물 등으로 경사로를 사용할 수 없는 경우도 나타났다. 따라서 경사로 진입부가 차량이나 자전거 주차, 물건 적치 등으로 방해받지 않도록 자전거 보관소를 분리하여 눈에 띄게 배치하고, 이중 주차나 임시 주차의 가능성도 고려하여 이에 진입에 방해받지 않도록 진입부를 계획하며, 접근가능한 출입구의 안내표지를 어느 접근 경로에서도 잘 보이도록 설치해야 한다.
2) 기존 대학 캠퍼스 개선 적용점
이미 조성되어 운영 중인 대학 캠퍼스의 접근성을 개선하기 위하여서는 대학 본부의 노력뿐만 아니라, 교직원과 학생 등 모든 대학 구성원 및 사용자의 관심과 노력이 모두 필요하다.
우선, 캠퍼스 보행환경의 유지보수 실태를 정기적으로 점검하고 즉각적인 관리를 통해 유지보수를 원활히 해야 한다. 또한 학생과 교직원 등 이용자가 상시로 면밀히 관찰하여 보수가 필요한 부분을 대학 본부에 신고하여 조치하게 하는 등의 이용자의 적극적인 관심과 개입도 필요하다. 현재 C대학교에는 시설보수 원스탑(one-stop) 서비스를 시행 중이며, 누구나 인터넷이나 전화로 시설보수 신청을 할 수 있다. 이러한 캠퍼스 내 시설 유지관리에 관한 서비스의 적극적인 활용을 위하여 사용자인 학생과 교직원에게 홍보를 더욱 강화할 필요가 있다. 또한 간단히 모바일 어플리케이션 등 을 이용하여 파손 구간이나 기타 개선이 필요한 사항을 손쉽게 대학 본부에 알릴 수 있는 방법에 대한 다양한 아이디어 개발과 시행이 필요하다.
대학 구성원 대상 공모전 사업 등을 통하여 이용자가 적극적으로 참여하여 현 보행환경에서 부족한 요소들을 개선해 나가는 방법도 제안한다. 한 예로, 볼라드의 조형물화 공모전과 같이 사용자가 직접 고민하고 참여할 수 있는 이벤트가 있다면 환경개선과 함께 사용자의 관심을 높이고 인식수준을 개선하는 부가적인 효과도 기대할 수 있을 것이다.
덧붙여, 교내 보행환경과 접근성에 대한 실태 조사를 주기적으로 실시하여 물리적 접근성을 지속적으로 개선하여야 하며, 본 연구에서 제안한 접근성 맵과 같이 사용자가 손쉽게 접근성 실태를 파악할 수 있는 안내자료를 제작하여 보급하고 교내에 충분한 안내표식을 설치함으로써 보행환경의 접근성을 개선하기 위한 다각적인 노력이 이루어져야 한다.
3) 제도적 적용점
현재 장애인 접근성 관련하여 가장 강력한 법적 구속력을 갖는 것은 장애인등편의법에 근거를 둔 BF 인증제도이며, 2015년 8월 12일 해당 법의 개정·시행됨에 따라 대학을 포함한 학교 신설 시 의무적으로 BF 인증을 받아야 한다1). 따라서, 법 개정 이후 신규 건설되는 대학에서는 최소한의 접근성은 충족될 것으로 기대한다.
하지만, 현행 BF 인증기준에는 여러 개의 동이 단지형으로 배치되고 다수의 사용자가 여러 건물을 빈번하게 이동하는 대학 캠퍼스 내·외부 보행공간에 종합적으로 적용할 수 있는 기준은 모호한 부분이 많아서 대학 캠퍼스에 적용할 수 있는 기준의 보완이 필요하다.
예를 들어, BF 인증제도 매뉴얼이나 관련 매뉴얼에서 ‘주출입구까지의 접근로’의 접근성에 관한 사항을 정하고 있으나, 넓은 구간에 걸쳐서 여러 개의 동이 배치되고 다소의 사용자가 여러 건물을 빈번하게 이동하고, 외부로부터 학내로 진입하는 경로도 다양한 대학 캠퍼스에서 주출입구까지 접근로의 범위는 매우 모호하다. 공동주택의 경우 단지 출입구로부터 해당 주민이 거주하는 개별동의 입구까지를 주출입구까지 접근로로 규정할 수 있으나, 대학의 경우 접근로의 범위 설정 시, 해당 구간의 끝점은 각 건물의 주출입구로 명확하나 시작점을 명확히 정의 할 수 없다는 문제점이 있다. 사실 상 모든 건물과 건물, 공간과 공간을 연결하는 모든 보행구간이 각 건물 주출입구까지의 접근로가 된다. 따라서 대학 캠퍼스에 적용 가능한 주출입구까지의 접근로의 개념과 범위에 대한 명확한 정의가 필요하다.
본 연구 결과에서 나타난 것과 같이 주출입구에 경사로가 설치되어 있더라도 접근 경로 상에 물건이 상시 적치되어 있거나 자전거, 자동차의 주차로 경사로가 사실상 사용이 불가능한 경우가 있다. 이처럼, 계획 시 또는 완공 후 해당 시설의 설치여부로만 BF 기준 충족 여부를 평가할 경우, 접근성 요건이 충족된 것으로 판단한다 할지라도 실제 사용 측면에서 볼 때에는 접근성이 제대로 확보되었다고 판단할 수 없다. 따라서, BF 평가 시 편의 시설 설치여부와 함께 해당 편의시설까지의 실질적인 접근성도 함께 평가할 수 있도록 평가시기와 기준 등이 보완되어야 한다.
또한, 교내 보도 및 접근로의 경사도는 지형과 관련된 문제이기 때문에 대학에 따라서 원천적으로 해결이나 개선이 어려운 경우가 많은데, 이러한 경우 해당 항목에 대한 접근성 규정 적용이나 상황 개선 노력 자체를 좌절시킬 수도 있다. 하지만, 물리적 접근성이 개선되기 어렵더라도 본 연구에서도 제안한 바와 같이 인접 건물의 동선이나 기타 시설설비와 연계하고 이에 대한 충분한 안내표지를 설치하거나, 접근성 맵과 같은 안내자료를 제공하여 사전 경로 계획을 가능하게 하는 경우, 또는 이동도우미나 교내 교통편 등을 이용하여 장애학생의 이동을 돕는 시스템이 갖추어진 경우 등과 같이 경사지형을 극복할 수 있는 합리적인 대안이 제시될 경우에는 접근성이 확보된 것으로 간주하는 등 대체 해결안을 평가에 반영하는 방안에 대한 고려가 필요하다.
2. 한계점 및 후속연구 제안
본 연구는 캠퍼스 내 보행환경과 건물 출입구의 접근성 실태를 평가하고 이를 기반으로 접근성 맵을 제작하는 시도를 했다는 점에서 기존의 대학 캠퍼스 접근성 연구와 차별되는 의의를 가진다. 하지만, 자주식 휠체어 사용자의 관점에서만 평가를 했다는 점과, 캠퍼스 내 보행구간과 건물 주출입구까지의 접근성 실태만을 대상으로 평가하였다는 한계점을 가진다. 따라서 다양한 장애유형을 고려하여 접근성 실태를 평가할 수 있는 조사도구의 개발과 이를 활용한 연구가 이루어져야 할 것이며, 대중교통이나 자동차를 이용하여 접근할 경우를 고려하여 대중교통 승강장과 주차장으로부터 건물 출입구까지의 접근성에 대한 추가적인 연구가 필요하다. 그리고 주출입구로부터 화장실, 엘리베이터까지의 접근성을 조사하여 사용자의 건물 내 편의시설과 이동시설 접근성에 대한 종합적인 평가 또한 이루어져야 한다.
또한, 접근성 맵 제공 1년 후 사용자 만족도 조사를 통하여 접근성 맵의 실용성을 평가하고 이에 따른 개선방안을 마련하는 것이 필요하며, 접근성 맵을 모바일 어플리케이션이나 증강현실로 구현하여 사용자의 활용도를 높일 수 있는 방안에 대한 강구도 필요하다.
