I. 서 론
1. 연구의 배경
우리나라의 도시는 급속한 속도로 양적 성장을 해 왔으며 이제 좀 더 성숙한 형태의 성장이 필요하게 되었다. 그에 대한 일환으로 도시에서의 사회적 약자에 대한 배려가 필요하게 되었다. 그동안의 도시 공간은 사회적 약자가 지닌 불편함 혹은 불가능함을 다소 개인적인 문제로 여기는 인식이 있어왔다. 따라서 공간 이용 측면에서 그들이 사회의 구성원으로서 동등한 입장에서 생활할 수 있도록 하는 노력이 필요하다.
‘교통약자의 이동편의 증진법’(2005)에서는 사회적 약자중 물리적 환경에서의 이동약자, 즉 신체적인 문제로 이동에 제한을 받은 장애인, 고령자, 임산부, 영유아 동반자, 어린이 등을 ‘교통약자’라 명명하며 이들을 법적으로 보호하고 있다. 교통약자는 이처럼 법적으로 보호 받고 있음에도 불구하고 많은 교통약자들은 아직도 도시 안에서 생활하는 데에 많은 불편함을 호소하고 있다.
2017년 교통약자 이동편의실태조사(TMACS, 2018)에 따르면, 우리나라의 교통약자는 전체 인구의 28.9%의 비율로 이는 4명 중 1명 이상의 높은 비율이다. 이중 휠체어 사용자와 유모차 사용자의 경우 배리어 프리 디자인(Barrier Free Design)이 필수적으로 필요하여 교통약자 중 가장 취약한 계층에 속한다. 본 연구에서는 일반인에 비교하여 해당 교통약자가 이동과 접근에 어떠한 어려움을 겪게 되는지를 경험적, 실증적 측면에서 검토하고자 한다.
도시 공간에서의 교통약자 관련 연구를 검토한 결과, 대부분은 공공시설(66.4%)과 주거시설(24.4%)을 대상으로 치중되어 있었으며(Lee & Yoo, 2019), 기존 연구(Neela et al., 2004)에서 공공시설 접근을 경험적으로 검토하기도 하였다. 그러나 우리의 삶에 있어서 중요한 시설 중의 하나인 상업시설에 관한 연구는 절대적으로 부족한 실정으로 이에 대한 교통약자의 경험을 검토하는 것은 의미가 있을 것으로 보인다. 이러한 상업시설 중 급부상하고 있는 시설이 대규모 복합상업시설이며, 이는 바쁜 현대사회를 살아가는 구성원들이 효율적으로 쇼핑, 문화, 여가, 식사 활동 등을 해결하기를 원하여 인기를 얻게 되었다. 따라서 대규모 복합문화상업시설은 사회적 약자를 포함한 사회의 모든 구성원들이 향유할 수 있는 편의시설이 되어야하며, 이를 위한 기본적 전제 중에 하나는 편의시설에 대한 접근성이다. 아울러 이러한 시설을 이용함에 있어 대중교통 이용을 고려하는 것은 모든 사람을 위한 디자인을 고려한다는 점에서 더욱 의미가 있을 것으로 보인다.
2. 연구의 목적
본 연구의 목적은 교통약자의 상업 공간 접근성을 실증적으로 연구하고자 하는 것이다. 구체적으로 유모차 이용자와 휠체어 이용자가 대중교통을 이용하여 복합쇼핑몰의 주요시설을 접근하는 것에 대한 현장 및 실험조사를 하고자 한다. 현장조사과 실험조사의 내용은 다음과 같다. 첫째, 현장 조사를 통해 지하철과 연계된 대규모 복합 상업시설물 접근에 있어서 교통 약자 편의 시설의 법적 혹은 제도적 준수 여부를 검토하는 것이다. 둘째, 실험 조사의 방법으로 해당 시설을 일반인, 유모차 사용자, 수동휠체어 사용자의 경우로 나누어 그 실제적 사용성을 검토하는 것이다. 이를 위해 경로 추적을 통한 이동거리와 소요 시간이 측정된다.
II. 이론적 배경
1. 유니버설 디자인(Universal Design)과 배리어 프리 디자인(Barrier Free Design)
유니버설 디자인은 ‘모든 나이와 능력을 위한 디자인’ (Design for All Ages and Abilities, Ronald L. Mace)을 일컬으며 이는 ‘모든 사람을 위한 디자인’ 혹은 ‘범용디자인’의 개념으로 일컬어지며, 성별, 나이, 장애, 언어 등과 상관없이 제품, 시설, 서비스 등을 이용하는 사람들을 위하여 제약을 받지 않도록 설계된 디자인을 말한다. 이는 배리어 프리와는 유사하지만 차이점을 볼 수 있으며 좀 더 넓은 의미로 해석된다. 배리어 프리의 경우, 고령자나 장애인이 사회와의 관계를 가지려 할 때, 장애가 되는 것을 배리어(Barrier)로 칭하며 그것을 없애려는 것(Free)으로 사회의 참여하기 쉬운 환경을 조성하고자 하는 생각으로 정의된다. 노스캐롤라이나 주립 대학교의 유니버설 디자인 센터는 유니버설 디자인의 7대 원칙을 마련하였으며 이 원칙은 접근성 디자인이나 배리어 프리 디자인보다 더 폭넓다고 평가되고 있다. 본 연구에서는 연구 대상 시설을 검토함에 있어 유니버설 디자인의 요소와 배리어 프리를 함께 고려하여 그 적용성을 검토하고자 한다.
2. 교통약자의 이동편의
우리나라에서는 ‘교통약자가 안전하고 편리하게 이동할 수 있도록 보행환경을 개선하여 사람중심의 교통체계를 구축하여 교통약자의 사회 참여와 복지 증진을 촉진시키기’위해 ‘교통약자의 이동편의 증진법’(Korea Ministry of Government Legislation, 2005)을 시행하고 있다. 본 연구에서 다루게 될 교통 약자인 휠체어 사용자와 유모차 사용자 관련 연구를 살펴볼 때, 현재 국내에서는 휠체어 사용자에 관한 연구의 수에 비해 유모차 이용자 관련 연구의 수는 매우 적은 편에 속한다(Lee & Yoo, 2019). 유모차 이용자의 경우 단차 이동이 불가능함은 물론 대체적으로 많은 짐을 지니고 다니고, 지속해서 아동을 보호해야 하는 상황이므로 일반인 혹은 휠체어 사용자와 다른 보행특성을 나타내므로 이들에 대한 연구가 독립적으로 이루어질 필요가 있다.
3. 복합상업시설의 접근성
복합상업시설은 여러 소매 업체를 한 곳에 모아 놓은 대형 상업 시설로 장을 보거나 물건을 사고, 외식을 하거나 문화 예술, 여가 등을 즐길 수 있는 곳이다. 현재 복합문화상업시설에 대해서 다양한 개념 및 용어로 언급되고 있으며, 복합상업시설에서 쇼핑, 모임, 교류, 놀이, 식사, 공연, 교육, 산책 등의 다양한 활동들을 동시에 할 수 있음을 뜻하는 ‘몰링(Malling)’이란 단어의 등장은 물건을 단순히 사기 위한 ‘쇼핑’의 개념을 확장하고 넘어서서 다양한 문화 활동 및 여가를 한 공간 내에서 즐기고자 하는 시대의 변화를 나타낸다(Ha & Ha, 2009). Kim and Kim(2015)에 따르면 복합상업공간에서 소비 공간을 제외한 복도, 통로, 계단과 같은 이동과 연결 공간의 경우, 과거에는 그 기능에만 충실했던 침체된 공간이었지만 오늘날 고객에게 중요한 매개공간으로서의 역할이 중시되고 있음을 언급하였다. 선행연구들의 고찰에 따라 복합문화상업시설의 이용이 한정된 계층이 아닌 폭넓은 계층의 범주와 다양한 목적에 의해 이루어짐을 알 수 있으며, 기존의 네거티브 스페이스로 취급되던 복도, 통로, 계단 등의 공간들과의 연계에 있어 모든 사람의 접근성을 위한 매개공간으로서의 역할의 중요성이 대두된다.
III. 연구 방법
1. 연구대상 시설
본 연구의 연구 대상 시설은 서울시 내에서 대중교통인 지하철과 연계되어 있는 대형복합문화상업시설물들 중 지하철 환승구간에 있거나 비교적 규모가 크고 대표성이 있는 현장을 선정하였다. 해당 공간에 대한 개요는 <Table 1>과 같다. 모든 시설은 지하철과 연결되어 진입이 가능하며 다양한 쇼핑, 식사, 문화 등의 요소를 갖추고 있다. 또한 리모델링 등의 과정을 거쳐 교통약자의 이동편의 증진법이 시행된 2006년 이후의 비교적 최근의 시설을 갖춘 건축물이다.
Table 1.
Major Features of Case Projects
2. 분석 방법
본 연구는 대중교통과 연계된 복합문화상업시설의 보행공간에서 교통약자가 어떠한 경험을 하는지 실증적으로 알아보기 위해 현장조사, 실험연구를 수행하였으며 해당 내용을 살펴보면 다음과 같다. 첫째, 복합상업시설이 교통약자를 위한 규정에 적합한지를 평가한다. 이를 위해 2016 장애인 편의시설 설치 매뉴얼(Seoul Metropolitan Government, 2016)과 서울시 유니버설디자인 통합가이드라인(Seoul Metropolitan Government, 2017)에서 복합상업시설의 접근과 관련된 내용을 추출하여 총 51개 항목의 체크리스트를 만들었다(해당 내용은 지면 관계상 부록으로 첨부하였다). 연구 대상공간인 다섯 개 현장을 방문해 현장조사서를 바탕으로 실측, 기입 및 사진촬영 등을 실시하여 ‘적용’, ‘일부적용’, ‘미적용’으로 나누어 평가하였다. 또한 유니버설 디자인의 일곱 가지 원칙(Center for Universal Design, 1997)<Table 2> 중 해당 체크리스트가 어떤 항목에 해당하는지를 검토하였다. 유니버설 디자인의 적용여부는 항목 간에 다소 겹치는 경우가 있어 중복을 허용하였다.
Table 2.
Seven Principles Of Universal Design
| No | Principles |
|---|---|
| 1 | Equitable use |
| 2 | Flexibility in use |
| 3 | Simple and intuitive use |
| 4 | Perceptible information |
| 5 | Tolerance for error |
| 6 | Lowp physical effort |
| 7 | Size and space for approach and use |
둘째, 교통약자가 복합상업시설을 지하철을 통해 접근할 경우 어떠한 경험을 하는지를 실험과 이를 바탕으로 수학적 계산을 통해 분석하였다. 그 구체적인 사항을 정리하면 다음과 같다.
1) 연구 대상자
실험 대상자는 교통약자 중 배리어 프리가 필수적인 휠체어 이용자(휠체어의 경우 가장 열악한 상황을 설정하기 위하여 수동휠체어를 사용하였다.)와 유모차를 동반한 사람을 대상으로 일반인과 비교 연구를 진행하였다. 실험은 연구자가 일반인의 역할, 휠체어와 유모차를 대여하여 휠체어 사용자와 유모차 사용자의 역할을 하는 방식을 택하였다. 이로 인해 일반인과 유모차 이용자를 동일인으로 하여 개인 걸음걸이의 속도 차에서 발생할 수 있는 오차를 줄일 수 있었다. 유모차 이용의 경우 아이를 동반하는 방안을 고려하였으나 아이의 연령 및 개인 특성 등의 변수가 많아 단순히 유모차만을 이용하는 것으로 실험하였다.
2) 목표 지점
접근성을 평가하기 위한 목표 지점을 선정하기 위해 복합쇼핑몰의 용도에 맞는 주요 지점을 선정할 필요가 있었다. 복합문화상업시설의 목적성을 고려하여 편의, 쇼핑, 식사, 문화의 요소로 나누어 지하 1층과 지상 1층에 목표 지점을 선정하였다. 편의시설로는 인포메이션 데스크, 키오스크, 유모차 대여소, 물품 보관소, 화장실, 광장 등이 있었으며 쇼핑공간은 백화점 입구, 면세점 입구, 마트 입구와 대형 쇼핑 공간의 중앙 지점을 선정하여 목표지점으로 정하였다. 식사 공간으로는 푸드 코트와 카페가 있었고 문화시설로는 아쿠아리움, 극장, 대형 서점, 키즈카페 등이 있었다<Table 3>. 이렇게 선정된 목표 지점은 5개의 현장에서 총 114개소로 조사 되었다(A시설: 24개, B시설: 28개, C시설: 22개, D시설: 22개, E시설: 18개).
Table 3.
Classification of Destination
3) 이동 시간대
이동속도는 유동인구에 영향을 받으므로 실험을 위한 이동 시간대 선정이 필요하였다. 상업시설은 요일 및 시간대에 따라 유동인구의 차이가 크므로 이동시간대를 선정할 때 이동이 가장 열악한 환경을 고려하여 이용자가 많은 시간을 선정하였다. 각 복합 쇼핑몰의 이용률이 가장 높은 시간대를 구글(Google, 구글은 GPS 기능을 통해 인구 움직임을 파악하여 시설 이용물의 이용률을 정기적으로 업데이트한다.) 사이트에 명시된 방문기록에 따라, 가장 방문이 많은 시간대인 토요일 14시부터 18시, 일요일 14시부터 17시까지의 시간에 현장조사가 진행되었다. 조사 기간은 2018년 7월, 8월과 2019년 1월, 2월의 넉달에 걸쳐 이루어졌다.
4) 이동 거리
이동 경로는 지하철 승강장 하차지점(지하철 승강장의 가운데 지점 기준)으로부터 ‘3.2.2) 목표지점’으로 정하였으며 실험대상자가 이용 가능한 가장 짧은 동선의 거리를 측정하였다. 이동 거리 값은 지하상가 및 복합문화상업시설의 실내지도를 CAD (Computer Aided Design)화하여 이동거리를 측정하였다. 현장 조사를 통해 미세한 단차 정보까지 모두 수집하였고, 휠체어와 유모차 이용자의 경우 단차가 있으면 이동할 수 없다는 가정 하에 우회하는 가장 짧은 동선을 측정하였다. 휠체어 이용자의 경우 가장 근거리의 장애인용 리프트나 전용 엘리베이터, 공용엘리베이터를 이용하는 것으로 보았고, 유모차의 경우 이들 중 이용 가능한 공용엘리베이터만을 이용하는 것으로 보았다.
5) 이동 시간
본 연구는 주요 지점의 거리를 도면과 현장 실사를 통해서 구하고 이에 현장 실험을 통해 수집한 대상자의 속도로 나누어 소요시간을 추정하는 방식으로 진행하였다. 조사 대상 복합시설에서 혼잡 시간대에 구간을 나누어 각 일반인, 유모차 이용자, 휠체어 이용자가 각 10회의 실험을 통하여 대상자의 평균 속도를 구하였다. 그 결과 일반인 1.17m/s, 유모차 사용자 0.83m/s, 휠체어 사용자 0.55m/s로 조사되었고, 이는 기존 문헌(Kim et al., 2016)에서 조사된 일반인과 휠체어 사용자의 이동속도와 유사하게 측정되었다. 수직 이동의 경우, 엘리베이터 대기 시간과 만차로 인해 타지 못하는 시간을 포함하였고, 장애인용 리프트의 작동을 위한 직원 호출 시간을 포함하여 계단, 에스컬레이터, 엘리베이터, 리프트 각 10회에 걸쳐 실험하였다. 이동 수단에 따른 평균 수직 이동시간은 계단 16.375초, 에스컬레이터 27.125초, 엘리베이터 131.375초, 리프트 150.41로 나타났다. 본 연구에서는 이와 같이 구해진 이동속도와 수직 이동시간을 이용하여 총 이동시간을 ‘(수평이동거리/속도)+수직 이동시간’의 식을 114개의 경로와 3개 연구 대상자별로 조사하였다.
IV. 결 과
1. 배리어 프리 및 유니버설 디자인 적용
현장조사를 통한 배리어 프리 및 유니버설 디자인 평가항목의 결과는 <Table 4>와 같다. 체크리스트의 유니버설 디자인 원리 해당 여부를 검토한 결과, 공평한 사용(Equitable use: U1) 36건, 접근하고 사용하기에 적절한 크기와 공간(Size and space for approach and use: U7) 28건, 적은 물리적 노력(Low physical effort: U6) 27건 순으로 해당 3가지 원리에 집중적하였다. 사용상 유연성(Flexibility in use: U2), 간단하고 직관적인 사용(Simple and intuitive use: U3), 쉽게 인지할 수 있는 정보(Perceptible information: U4) 항목의 경우, 낮은 분포를 보였다. 높은 분포를 보인 원칙으로 미루어 볼 때 항목이 물리적 치수와 기능적인 측면에 편향됨을 알 수 있다. 또한 공간의 크기, 치수 등의 물리적 치수의 경우에는 명확하며, 세분화적인 요소를 보였으나 사인체계 등의 인지(정보)적 체계에 있어서는 구체적 지침이 명시되어진 가이드 라인이 적음을 알 수 있었다.
Table 4.
Results of Checklist
5개 사례의 복합상업공간의 현장조사 결과, 권장사항을 제외한 필수적으로 지켜야 하는 항목은 비교적 잘 준수되고 있었다. ‘B07: <권장>휠체어 사용자의 안전을 위해 복도 벽면에는 바닥 면으로부터 15-35cm 킥 플레이트를 설치할 수 있다.’ ‘F10: <권장>휠체어의 벽면 충돌을 대비하여 벽에 매트를 부착할 수 있다.’의 경우 전체적으로 설치가 되어있지 않았다. ‘A06: 미닫이문은 가벼운 재질로 하며, 턱이 있는 문지방이나 홈을 설치하여서는 아니된다.’, ‘B08: <권장>복도의 모서리 부분은 둥글게 마감할 수 있다.’, ‘D01: <권장>장애인용 승강기는 장애인 등의 접근이 가능한 통로에 연결하여 설치하되, 가급적 건축물 출입구와 가까운 위치에 설치하여야 한다.’의 항목은 전 현장에서 부분적으로 적용되었다. D시설의 경우 지하철 이용 후 외부를 통해야만 해당 몰에 진입할 수 있을 정도로 가장 열악한 환경이었으며 회전문만 있거나 자동문이 없는 무거운 여닫이문으로 되어있는 경우도 있어 다른 시설들이 비교적 잘 되어있는 데에 반해 상대적으로 열악한 상황이었다.
2. 현장 실험 결과
1) 이동거리
지하철 승강장 중간지점에서 114개의 행선지까지 접근하는 거리를 일반인, 유모차, 휠체어를 비교한 결과는 다음과 같다. 이동 거리의 평균은 유모차 649.74 m (표준편차 331.91 m), 휠체어 515.51 m (표준편차 196.07 m), 일반인 441.04 m (표준편차 173.62 m) 순으로 그 값이 컸으며<Table 5>, F값은 21.402로 이동거리에 대한 차이가 유의미한 것으로 나타났다(p<0.001)<Table 6>. 일반인에 비해 교통약자는 더 먼 거리를 이동해야 하는 것을 알 수 있다. 휠체어와 유모차 사용자의 경우, 두 대상 모두 배리어 프리 디자인이 필수적임에도 불구하고 이동거리가 다르게 나온 점을 살펴볼 필요가 있다. 이는 휠체어 사용자의 경우 다수의 계단에 휠체어용 리프트가 설치되는데 반해 유모차 사용자의 경우 이를 이용할 수 없어 우회하는 경우가 많이 나타났기 때문이다. 엘리베이터의 경우도 휠체어 전용 엘리베이터는 있으나 이를 유모차가 사용할 수 없게 되어있어 유모차 사용자는 우회하는 동선이 다수 존재했다<Figure 4>.
Table 5.
Descriptive Statistics of Total Travel Distance
(m)
| N | M | SD | |
|---|---|---|---|
| Control | 114 | 441.04 | 173.62 |
| Stroller | 114 | 649.74 | 331.91 |
| Wheelchair | 114 | 515.51 | 196.07 |
| Total | 342 | 535.43 | 258.29 |
Table 6.
ANOVA Results of Total Travel Distance
| SS | df | MS | F | ||
|---|---|---|---|---|---|
| M | BG | 2550557.216 | 2 | 1275278.608 | 21.402*** |
| WG | 20199504.868 | 339 | 59585.560 | ||
| Total | 22750062.085 | 341 |
2) 이동시간
(1) 수직이동시간
114개의 행선지를 이동하는데 있어 수직 이동시간과 수평이동시간을 구분하여 분석하였다. 수직이동시간을 살펴보면, 유모차 283.49초(4분43.49초, 표준편차 123.06초), 휠체어 250.97초(4분10.97초, 표준편차 88.83초), 일반인 36.36초(표준편차 21.96초) 순으로 이동시간이 길게 나타났으며<Table 9>, F값은 262.199로 그 차이가 유의미한 것으로 나타났다(p<0.001)<Table 10>. 수직이동 시간의 경우 계단 및 에스컬레이터를 이용한 일반인이 리프트나 엘리베이터를 이용한 교통약자보다 이동시간이 큰 차이로 적게 걸렸음을 알 수 있다<Figure 5>. 휠체어 이용자의 경우 장애인용 리프트와 엘리베이터를 사용 할 수 있었으며 유모차의 경우 엘리베이터만을 사용할 수 있었다. 유모차 이용자의 수직이동 시간이 가장 길었던 이유는 엘리베이터를 이용할 시 대기시간이 길거나 엘리베이터에 사람이 많아 큰 자리를 차지하는 유모차의 경우 타지 못하는 경우가 발생했기 때문이다. 유모차 이용자를 위해 엘리베이터의 자리를 양보하는 등의 배려는 부족한 실정이었다. 해당 사항의 심각한 불편함을 고려해 볼 때, 유모차나 휠체어가 있을 경우 법적으로 자리를 내주는 규정을 만들거나, 장애인 주차 공간과 같이 일반인은 이용할 수 없는 유모차 이용객과 휠체어 이용객 전용 엘리베이터를 설치하는 방안도 고려해볼 만하다.
Table 9.
Descriptive Statistics of Vertical Travel Time (s)
| N | M | SD | |
|---|---|---|---|
| Control | 114 | 36.36 | 21.96 |
| Stroller | 114 | 283.49 | 123.06 |
| Wheelchair | 114 | 250.97 | 88.83 |
| Total | 342 | 190.27 | 140.89 |
Table 10.
ANOVA Results of Vertical Travel Time
| SS | df | MS | F | ||
|---|---|---|---|---|---|
| M | BG | 4111308.139 | 2 | 2055654.070 | 262.199*** |
| WG | 2657777.749 | 339 | 7840.052 | ||
| Total | 6769085.888 | 341 |
(2) 수평이동시간
지하철 승강장의 중간지점에서 114개의 행선지까지 접근하는데 걸리는 수평 이동시간을 일반인, 유모차, 휠체어를 비교하여 보았다. 그 결과 휠체어 937.30초(15분37.30초, 표준편차 356.49초), 유모차 782.82초(13분2.82초, 표준편차 399.89초), 일반인 376.96초(6분16.96초) 순으로 수평 이동시간이 길게 나타났으며<Table 11>, F값은 92.700으로 그 차이가 유의미한 것으로 나타났다(p<0.001)<Table 12>. 휠체어의 경우 수평이동거리가 유모차에 비해 짧은데 비해 이동속도가 느려 수평 이동 시간이 제일 오래 걸린 것으로 분석할 수 있다. 휠체어 이용자의 경우 속도면에서 가장 열악한 상황인 수동 휠체어 사용을 실험하였기 때문에 속도가 더 빠른 전동 휠체어를 사용할 경우도 고려해 볼 필요가 있다.
Table 11.
Descriptive Statistics of Horizontal Travel Time
(s)
| N | M | SD | |
|---|---|---|---|
| Control | 114 | 376.96 | 148.39 |
| Stroller | 114 | 782.82 | 399.89 |
| Wheelchair | 114 | 937.30 | 356.49 |
| Total | 342 | 699.03 | 398.00 |
Table 12.
ANOVA Results of Horizontal Travel Time
| SS | df | MS | F | ||
|---|---|---|---|---|---|
| M | BG | 19097880.338 | 2 | 9548940.169 | 92.700*** |
| WG | 34920195.003 | 339 | 103009.425 | ||
| Total | 22750062.085 | 341 |
(3) 총 이동시간
수평이동 시간과 수직이동시간을 합친 114개 행선지에 대한 총 이동시간을 계산한 결과, 휠체어 이용자의 평균이동 시간은 1188.27초(19분48.27초, 표준편차 148.85초), 유모차 1066.31초(17분46.31초, 표준편차 465.70초), 일반인 413.32초(6분53.32초, 표준편차 148.85초) 순으로 이동시간이 길게 나타났으며<Table 7>, F값은 159.694로 그 차이가 유의미한 것으로 나타났다(p<0.001)<Table 8>. 수직이동시간이 유모차가 가장 긴데 반해 휠체어의 수평이동시간이 이를 상쇄할 만큼 길어 이러한 결과가 나온 것으로 분석된다. 이로써 일반인에 비해 배리어 프리가 필요한 교통약자는 많은 시간과 노력을 들여 복합상업시설을 이용하는 불합리함과 불편함을 겪게 됨을 실증적으로 증명할 수 있었다.
3) 접근의 장벽
교통약자는 복합상업시설 주요 지점을 도달하는 데에 거리적으로나 시간적으로나 불리한 점 이외에도 여러 가지 장벽에 부딪히게 되는 것으로 조사되었다. 우선 지하철에 연결된 복합상업시설임에도 불구하고 유모차와 휠체어 모두 지상으로 나와야지만 목표 지점을 접근할 수 있는 동선이 4건, 유모차만 외부에 나와야지만 목표점에 접근할 수 경우가 33건 있었다. 우천 시 휠체어 및 유모차 이용자의 경우 손이 모자라 우산을 받치기 힘든 점 등의 여러 어려움이 있을 것을 감안할 때 이동에 큰 장벽이 될 수 있다. 또한 휠체어나 유모차는 진입할 수 없는 회전문만 존재는 경우도 2건 있었다. 자동문 등이 없어 누군가가 무거운 문을 열어줘야만 하는 경우가 3건 있었는데, 이는 교통약자의 자립을 막는 요소이기도 했다. 또한 계단이나 단차로 인해 직접 접근이 어려워 지하상가나 다른 시설을 이용하여야만 접근이 가능한 경우도 13건 있었다. 이에 대한 자료 사진은 <Figure 7>을 통해 참조할 수 있다.
V. 결 론
본 연구의 목적은 교통약자의 상업 공간 접근성을 실증적으로 연구하고자 하는 것이며, 이를 통해 이끈 결론은 다음과 같다.
첫째, 복합상업시설을 접근하는 할 때, 장애인 편의시설 설치 매뉴얼 및 유니버설디자인 가이드라인을 통해 추출한 체크리스트의 적용은 필수 항목을 대부분 지키는 등 양호한 편에 속하였다. 그러나 해당 체크리스트가 유니버설 디자인의 원칙 중 물리적, 치수적인 측면에 치우쳐져 있어서 정성적인 측면에서 교통약자가 만족할 수 있는 추가적 규정이 필요하다.
둘째, 교통약자의 복합상업시설 접근은 불가능하지는 않으나 매우 불합리하고 불편하다는 것을 실증적으로 증명하였다. 교통약자는 일반인에 비해 이동거리 이동시간 모두에서 절대적으로 열악하였다. 앞서 살펴본 체크리스트를 대부분을 준수함에도 불구하고 교통약자는 바로 앞에 목표지점을 두고 우회해야 하는 상황이 발생하여 물리적인 불리함이 있을 뿐만 아니라 심리적으로도 상당한 스트레스를 받을 것으로 사료되었다.
셋째, 복합상업시설 접근에 있어 교통약자 중 유모차 이용자를 위한 지원이 더욱더 불합리한 실정이다. 장애인의 경우 전용 리프트나 엘리베이터 등이 있어 이를 이용할 수 있는 데 반해 유모차 이용자는 이러한 배려의 사각지대에 있다. 유모차 이용은 자녀가 있는 대다수의 사람들이 경험하게 되고 그 이용 기간 또한 수년에 걸치기 때문에 누구나 이러한 교통약자가 될 수 있음을 명심해야 한다. 수평 이동거리도 가장 길게 나타났을 뿐만 아니라 유일한 수직이동 수단인 엘리베이터 이용 시 그 절대적인 개수와 약자에 대한 우선적 배려가 부족한 실정이다. 유모차를 동반한 교통약자의 외출이 어려워지면, 육아 부담은 물론 활동반경 감소로 이어져 사회적 교류의 제한을 갖게 될 것이다(Oh, Lee & Park, 2015).
