I. 서 론
1. 연구의 배경 및 목적
심양시는 북경, 상해, 천진과 함께 중국의 4대 도시로 꼽힌다. 일제강점기 이후 중국 북부의 중심도시이자 공업도시로 발전하기 시작하였다. 아파트 형식의 공동주택은 1960년 이후부터 공급되기 시작하였는데, 특히 1979년부터 ‘개혁개방(改革開放)’이라는 정치와 경제적 혁신 운동이 전국적으로 확대되면서 도심지에 공동주택들이 대량건설 되었다. 개혁개방이라는 사회적 변화는 아파트 양적 공급에 영향을 미치기도 하였으나, 개인의 경제활동이 허용되기 시작하면서 아파트단지에도 변화를 가져오게 되었다. 개별 아파트단지의 관리부문이 상업화되면서 관리주체가 사라지게 되었고 아파트단지 내부가로는 도시가로로 개방화 되었다. 이와 함께 개인의 상업활동도 활발해지기시작하여 건설 당시에는 주택으로 사용되던 1~3층의 저층이 다양한 근린생활 상업시설로 전환되었다. 이러한 상황에 거주민 소유 차량의 증대 등이 더해지면서 주거환경에 다양한 문제가 나타나고 있다. 즉 1980~90년대 건설된 아파트단지는 대규모 아파트단지로 공급되었지만, 관련 규정이 세심하게 마련되지 않은 상황이었기에 거주의 편의성 등에 대한 고민보다는 양적 공급에 치우친 경향이 있다. 그리고 주거의 상업화, 내부가로의 개방화와 같은 사회적 변화 속에서 시간이 지남에 따라 주거환경이 열악해져 왔다. 더욱이 심양시 도시계획에 따라 노후쇠퇴한 도심지 내의 재개발보다는 공장 이전적지 활용 또는 도시 확장을 통한 주택의 신규 공급에 중점을 두고 있어 재건축 등의 변화를 기대하기는 어려운 상황이다.
따라서 본 연구는 심양시 도심 노후 아파트단지의 주거환경개선을 위한 일차적 연구로 도심지에서 1980~1990년대 건립된 15개 공동주택단지를 중심으로 단지계획 특성 및 현황 분석을 통해 주거환경의 문제점들을 이해하는 것을 목적으로 한다.
2. 연구내용 및 방법
심양시는 후금(後金) 시기(1625~1936)에 건설된 고궁을 중심으로 일제강점기와 1949년 중화인민공화국이 개국을 거치면서 확장되어 왔다. 도시의 확장은 <Figure 1>처럼 4차례 순환선의 건설과 함께 이루어졌는데 1980~90년대도심은 1차 순환선까지였으며, 공업도시로 발돋움하면서이 시기에 많은 아파트단지가 공급되었다. 그리고 1차 순환선 내의 심양 도시구조는 <Figure 1>과 같이 고궁이 위치한 내성, 외성, 그리고 순환선이라는 역사적 켜로 구분되어 있다.
이러한 공간구조를 바탕으로 1차 순환선 내부에서 1980~90년대 건설되어 2020년 현재까지 남아 있는 아파트단지를 조사하였더니 모두 65개였으며, 이 가운데 역사적 켜에 근거한 세 구역(내성 안, 내성-외성 안, 외성-1차순환선 안)별로 5개의 아파트단지를 선정하여 모두 15개의 단지를 분석하였다.
연구는 2장에서 문헌조사 및 심양시 통계자료를 바탕으로 심양의 주택건설양상과 도심지에서 공동주택단지의 전개양상을 먼저 살펴보았다. 3장에서는 선정된 15개의 아파트단지의 주거환경 이해에 바탕이 되는 단위세대 및 코어구성 계획 특성, 밀도 및 층수 특성, 주동 배치 특성으로 분석하였다. 배치계획 등을 확인하기 위해 본문에서는 바이도 지도(http://map.baidu.com)를 활용하였고, 각 단지에 대한 기본적 정보의 수집은 심양시 부동산관리국으로부터 취득하였다. 4장에서는 이들 아파트단지에의 현지 답사를 기반으로 현황을 조사하여 외부공간 및 근린상업시설의 위치 등을 확인하였으며, 이로 인한 주거환경에의 문제점 등을 제시하였다.
II. 심양시 도심 아파트단지 전개 양상
1. 심양시 주택건설의 양상
<Figure 2>는 1950년 이후 심양시의 건설면적과 주택건설 면적 및 건설면적에 대한 주택건설이 차지한 비율을 바탕으로 작성되었다.
Figure 2.
The Changes of the Building and Housing Completion Area in Shenyang during 1950~2010
Source. Shenyang Statistics Bureau, 1985-2010)
심양에서 건설면적이 증가하기 시작하는 것은 1980년 전후이며 2005년 전후에 급증한 것을 확인할 수 있다. 특히 1949년 중화인민공화국 건립 이래 주택건설면적이 전체 건설면적의 50% 이상을 차지한, 즉 주택의 대량공급이 있었던 시기는 1956~1957년과 1979~2005년의 두 시기였다. 주택이 대량공급 되는 것은 일반적으로 정부의 정책과 매우 관계가 깊으므로 해당 내용을 살펴보도록 하겠다.
첫 번째 시기(1956~1957년)는 중국 정부가 1953년부터 5년간 1차 경제 정책을 펼쳐 중공업 중심의 산업체제개편 및 상공업의 국영화 또는 공사 전환을 시도한 시기와 맞물린다. 해당 정책은 봉건적 관료주의와 사고방식으로 인해 실패하였지만, 약 4억 인구를 위한 주택공급의 계기가 되었다. 이후 1958년부터 1961년까지는 건국 초기의 회복기를 넘어 공업화의 근대화 및 대량생산을 위해서 대약진운동 정책이 시행되었으나, 식량공급에 차질을 빚으며 해 당 정책이 실패하였다. 그 이후에도 1966년부터 1976년까지는 ‘문화대혁명’이라는 사회 동란이 끊임없이 진행되고 있었기에 건설관련 부문은 침체상태로 있었다. 이런 상황속에서 당정부군 간부 및 도시의 고학력자를 낙후된 지역으로 보내는 하방운동(下放運動)이 실행되어 도시 주택건설 수요도 줄어들었다. 즉 중화인민공화국 건국 이래 심양시는 공업도시로 발전을 도모하기 시작하며 도시화가 진행되었으나 1979년까지는 사회적 변화 속에서 건설면적 및 주택건설면적의 증가는 크게 이루어지지 못하였다.
두 번째 시기(1979~2005년)는 덩샤오핑이 시장경제 체제로 이행코자 하는 개혁개방이 확대되던 1979년과 일치한다. 개혁개방은 체제의 변화로 자본주의를 도입하고, 국제시장에 문호를 개방한 것으로 대도시로의 인구가 급증하게 되었다. 이에 도시 인프라 구축, 도시상업의 회복 등이 이루어지면서 주택의 신규건설 및 노후건물의 리모델링 등의 새로운 상황들을 맞이하게 되었다. 즉 1980년대와 1990년대에 큰 비중의 주택건설은 심양 도심지 주거수요 폭증 문제를 해결하기 위한 것이었다. 더욱이 1993년에 국가급 경제기술개발구로 심양이 지정되면서 다시발전을 도모하기 시작하였기에 건설면적 및 주택건설면적, 그리고 건설면적에 대한 주택건설 비율이 증가하기시작하였다. 2000년 이후에는 건설면적 및 주택의 건설면적도 또 한 번 급증하였지만, 2005년 이후부터는 주택의 건설비율이 크게 차지하지 않게 된다. 이것은 주택건설대신 도시확장 사업에 초점이 맞추어지면서 주택건설보다는 도시 인프라시설의 건설이 증가하였기 때문이다.
2. 심양 도심의 아파트단지
심양의 원도심은 심양고궁(瀋陽故宮)과 장방형의 내성안의 도시공간을 의미한다. 심양고궁은 후금(後金) 시기(1625~1936)에 건설되었는데, 이 시기에 국호를 후금에서 청으로 바꾸었고 이후 1644년에는 북경으로 천도하면서 별궁(행궁)으로 사용되었다. 1680년대에는 정방형의 내성밖에 원형 석벽의 외성이 건설되어 그 구조를 유지하고 있었는데, 도시구조의 변화는 일제강점기에 이루어졌다.
<Figure 3>에서 보듯 외성의 남서쪽에 봉천역(奉天驛)이 건설되었고, 그 주변으로 만철부속지(滿鐵附屬地)와 상부지(商埠地:외국인의 거주와 무역을 위해 개방한 지역)를 지정하면서 도시가 확장되었다. 1949년 중화인민공화국이 건립된 이후 원도심의 심양고궁(瀋陽故宮)이 중요한 문화재로 지정되면서 도시개발에 있어 제한적 요소가 되었다. 도시는 점차 확대되어 1980~90년대에는 1차 순환선이 건립되었고 이후에도 앞선 <Figure 1>에서 보았듯 3개의 순환선이 더 건설되면서 도시가 확장되어왔다. 1980~90년대건설된 1차 순환선은 그 시기의 도심지 경계가 되었고 현재는 4차 순환선 내의 신축 시청사 주변으로 심양의 도심 기능이 이전되었다.
2020년 5월 기준으로 심양시 1차 순환선 내부의 도심지에 위치한 아파트단지를 용도지역과 건설시기별로 구분하여 <Figure 4>과 같이 표시하였다. 현재 기준으로 보면 공업용지가 있던 서측에 2000년 이후 공급된 공동주택단지가 밀집되어 있다. 이는 순환도로 개설 이후 서쪽 공업지역 내 공장들이 교외 지역으로 이전하기 시작하면서 이전적지들에 공동주택단지가 공급되었기 때문이다. 그리고 도심지 남쪽 만철부속지 구역에도 2000년대 건설된 아파트단지가 많은데, 이는 해당 지역 내 대형 상업지역과 쇼핑센터가 지정되면서 그 주변의 일제강점기에 건설되었던 저층의 주택들이 1차적으로 재개발되었기 때문이다. 2000년대에는 이처럼 비주거용지에서 공동주택단지가 공급되는 경우가 일부 나타났다. 반면 심양 원도심 지역에서 전통 상가와 문화재 보호를 위하여 주거단지 개발은 더디게 진행되었기에 2000년대 이후 건설된 아파트단지들은 일부만 분포하고 있다. 1980~90년대에는 서측 공업용지와 주변으로는 공장 근로자를 위하여 공급된 저층 주거단지들이 함께 있었기에 아파트단지들은 내성 안과 외성 주변 및 북측 도시순환선 주변에 집중되었다.
1980~90년대의 아파트단지들은 1979년부터 실행된 개혁개방으로 인하여 급격한 도시화와 인구급증의 상황에 대응하기 위한 것이었으며 경제성을 고려하여 고층주택에서 엘리베이터를 배치하기 피하도록 7층 이하의 다층 아파트단지를 많이 건설하였다. 이들은 대개 계단실형으로 나타났으며 주동 배치는 판상형이 주를 이루었다<Figure 5>.
2000년 이후 심양의 도시화는 더 심각해지면서 도시용지는 인구폭증에 대응하기 위해 더 집약화 상태로 나타났다. 경제적 여건도 좋아져 엘리베이터홀을 설치하였으며, 판상형 대신 탑상형 주택형식으로 변모하였다<Figure 6>.
III. 1980s~1990년대 아파트단지 계획 일반적 특성
1. 사례 기본 정보
15개 사례들의 개략적 위치는 <Figure 4>에서 확인할 수 있으며 내성 안을 구도심(Old Town Area)로 외성 안을 구도심 밖(Outer Area of Old Town), 1차 순환선 안을 신도심(New Downtown Area)으로 구분하여 단지명 약어, 건설시기, 세대수, 동수, 층수, 건폐율, 용적률, 용도지역 등의 기본적 정보 및 위성사진의 지도를 <Table 1>로 정리하였다. 이 가운데 세대수, 건폐율, 용적률은 건설 당시 정확한 정보를 확인할 수 없어 현황을 기준으로 작성하였으며 층수는 주동별 최상층을 기준으로 하되 주상복합의 경우 최상층 뒤에 저층의 상업시설 층수를 병기하였다.
2. 단위세대 및 코어
모든 아파트단지는 복도형이 아닌 계단실형으로 주로 계획되었는데, 엘리베이터는 없었다. 각 사례들의 계단실과 단위세대의 결합관계를 분석한 결과 2세대 결합형(S-2), 3세대 결합형(S-3)과 4세대 결합형(S-4)으로 구분할 수 있었고, 사례 단지별 현황은 <Table 2>와 같다.
Table 2.
Households’ Characteristics of 15 Target Housing Complexes
우선 S-2 형식은 2R-L-DK의 단위세대가 하나의 코어에 2개가 배치되어 있으며, 세 유형 가운데 유일하게 거실을 포함한 단위세대로 계획되어 있었다<Figure 7>. 각 단위세대는 1개의 방과 거실이 남향으로 계획되었다. 세대면적은 원도심 내성 지역에서 75 m2 이하로 나타났고, 원도심 외성 지역은 80~85 m2로, 신도심지에서 90~100 m2로 나타나 원도심으로부터 멀어질수록 더 넓어지는 경향을 보였다. 발코니는 거실과 주방에만 계획되어 있고 남향의 방, 북향의 방에는 계획되지 않은 것이 특징적이다.
3세대가 결합하고 있는 S-3형식은 두 가지 유형의 단위세대로 계획되었는데, 북측 가운데 계단실을 두고 좌우에는 동일 평면의 단위세대가 배치되어 있고 가운데에는 상이한 평면의 단위세대가 계획되었다. 북측 도로와 면하고 있는 형식일 경우 가운데 세대를 없애고 남측에서 진입하도록 하였다. 그리고 <Figure 8>에서 확인할 수 있듯가운데 세대의 평면은 2개의 방과 주방(DK)이 모두 남향인 3-Bay로 계획되었다. 계단실 쪽에는 현관문을 두어야 하므로 주방 및 복도공간을 가운에 두고 양쪽에 방이 배치되어 있고 S-2형식처럼 주방에만 발코니를 두고 있다. 좌우의 2R-D-K 형식은 1개의 방이 남향인 1-Bay 형식으로 화장실과 부엌이 북측 발코니와 접하고 있다. 즉 두 세대형식 모두 거실이 별도로 계획되지 않았으며 주거에서 최소의 기능이라고 볼 수 있는 방과 식당과 부엌, 화장실이 집약적으로 계획되어 있음을 확인할 수 있다. 그리고 세대의 면적은 S-2형식 보다는 작은 37.5~65 m2 규모로 계획되어 있었고 지역별로는 S-2형식처럼 내성, 외성, 신도심지로 갈수록 커졌다. 북측도로변의 주동에서는 가운데 <Figure 9>과 같이 4세대가 하나의 코어를 사용하는 S-4 형식은 내성지역에서는 나타나지 않았고 S-3 형식이 있는 외성 안과 신도심지의 세 개의 단지(ZX, YH, TY) 에서만 나타났다. 동일 단지의 S-3형식에서 좌우세대는 동일하며 가운데 한 세대를 두 세대로 변형한 형식이었다.
따라서 1R-DK의 원룸형식으로 24, 25, 28 m2으로 나타났으며 발코니는 남측주방에 두었다.
세대구성 유형은 국내 판상형 아파트에서 보기 어려운 S-3유형이 가장 많은 비율을 차지했으며 40~65 m2 내외의 소형이 가장 많았다. 세 유형 모두 코어를 북측에 설치하여 남향을 최대한 확보하고자 했으며 세대별로 발코니 하나 이상과 남향 침실 하나 이상을 확보하였는데 이는 중국의 주택의 거주환경을 <주택건축설계규범(1986)>1)에 따른 것으로 소규모 주택에서 1개 이상의 침실은 일조기준에 부합해야하기 때문인데 방에는 발코니를 계획하지 않은 것이 특징적이다.
3. 밀도와 층수
중국에서 도시 주택의 공급 및 건설에 관한 규정들로는 개혁개방이 시작된 이후인 1986년에 수립된 <토지관리법>과 2008년 수립된 <성향계획법> 및 관련 지방 계획조례가 있다. <토지관리법>은 주거용지의 특성을 결정하는 것이며, <성향계획법>2)을 바탕으로 단기적 도시개발의 구체적 계획을 규정하는 것은 <상세계획>이다. <상세계획>에서는 토지이용계획, 개발밀도, 건물 배치, 건물 높이 등이 규제되는데, 기정 되어 있기보다는 큰 틀 내에서 개발허가과정 전에 인민정부 계획관리부서에서 결정하고 인민대표대회의 등록 과정에서 확정된다. 이렇게 결정된 계획은 비공개가 일반적이다. 그리고 주거용지에 대해서는 1993년에 제정된 <도시주거구계획설계규범(Code of Urban Residential Areas Planning & Design)>으로 특별히 관리하고 있다(Oh, 2010).
밀도규제가 ‘용도지역’에 근거하는 한국의 상황과 달리중국에서는 일조를 위해 ‘기후구’ 및 ‘건물 용도와 층수’에 따라 용적률과 건폐율이 세분된다. 1986년의 심양시도시상세계획을 기준으로 심양의 도심 내 주거용지 내에서 용도별 건축물의 건폐율과 용적률은 기준은 <Table 3>과 같다. 그리고 상업지역(Business)에 대한 상세계획은 공개되지 않고 있어 규제의 내용을 확인하기가 어렵고, 연구대상에는 주거용지와 상업용지(Business)의 사례들이 혼재되어 있어 <Table 1>에서 상업용지(Business)의 공동주택단지 사례들의 용적률과 건폐율은 주거동만을 기준으로 작성하였다.
Table 3.
BCR, FAR for in Code of Urban Residential Planning & Design, 1986
| Type of Architecture | Floors | Area | |||
|---|---|---|---|---|---|
| Center Area | General Area | ||||
| BCR | FAR | D | FRA | ||
| Residential | Multi-Stories | 33% | 180% | 30% | 160% |
| High-rise | 25% | 250% | 25% | 200% | |
| Commercial | Multi-Stories | 50% | 200% | 50% | 180% |
| High-rise | 50% | 400% | 45% | 350% | |
<Table 4>는 사례 대상들의 건폐율과 용적률의 기준이되는 조닝(주거/상업), 지역(중심/일반), 높이(중층/고층) 및 현재의 건폐율과 용적율으로 정리한 것이다.
Table 4.
Location & Floors of Target Housing Complexes
단지들의 용적률은 최저 156%, 최고 200%였다. 내성지역의 상업용지인 DJ, JN, DS, BZ단지의 주거용 건물의 용적률은 170~180% 사이로 나타나 다른 사례들과 크게 차이 나지 않는다. 하지만 이 가운데 BZ단지를 제외하고는 세 단지는 주상복합으로 계획되었기에 JN단지의 현재 용적률은 380%, JS단지가 272%이고 이는 주거용지보다 고밀로 계획되었음을 확인할 수 있다.
주거용지에서 고층용 주거 건축물의 건폐율은 중심지역과 일반지역 모두 25% 이하로 규정되어 있지만 외성지역과 신도심지역의 10개의 사례 가운데 6개의 사례-CY, ZX, MQ, SZ, JH, HT-는 25%를 초과하였다. 주거지역에서 이와 같은 건폐율 초과는 계획단계에서 이루어진 것이라고 하기보다는 1990년대 이후 도로변의 1층 세대들이 상업시설로 리노베이션 하면서 나타난 상황으로 이해 할 수 있다. 관련 내용은 4장에서 다시 설명하도록 하겠다. 상업지역에 공급된 4개의 사례 가운데 JN, DS단지는 건폐율이 30%를 초과했으며, BZ단지도 28.4%로 25%보다는 높았다. 상업지역(Business)관련 상세계획은 일반에 공개되지 않기에 그 내용을 확인할 수 없어 규정 위반 여부는 알 수 없지만, 상업용지의 특성을 반영하고 있다고 판단된다.
사례 단지들의 주거동 층수는 최저 5층, 최고 10층이었는데 <도시주거구계획설계규범(Code of Urban Residential Areas Planning & Design)>에 따라 4~6층인 다층과 7층이상의 중고층의 혼재 또는 중고층만으로 건설되었다. 7층 이하로만 구성된 아파트단지는 15개의 사례 가운데 11개 단지로 대부분을 차지하고 있었다. 8층을 포함하는 단지는 3개였으며, 9층은 1개 단지에서만 나타났다. 이는 엘리베이터 설치가 어려운 시대적 상황이 반영되었기 때문이다. 건설 당시의 <도시주거구계획설계규범(Code of Urban Residential Areas Planning & Design)>에서는 주거시설이 7층 이상일 경우 엘리베이터 설치를 권장한다고하여 강제규정이 아니었다. 이에 모든 단지들은 엘리베이터가 설치되지 않았고, 최대 9층, 특히 내성 내 DJ, JN, DS단지와 신도심 내 JX, TY단지는 저층 2~3개 층의 블록형 상업시설이 있고 그 상부에 주거가 계획되어 있어, 실제 층수가 9~10층인 주택들이 공급된 셈이다.
종합적으로는 건폐율 25%, 용적률 250% 이하의 중고밀계획으로 층수가 10층 이하로 계획된 특징이 있다.
4. 주동 배치 특성
사례들의 주거동은 판상형이 대부분이었으며, 판상형의 변형으로 ‘ㄱ’자 , ‘ㄷ’자형의 주동이 배치된 사례가 있었지만, 탑상형은 없었다.
사례들은 지하주차장이 없이 주동들이 배치되어 있었는데, 판상형의 일렬배치 유형, ‘ㄱ’자형 주동의 조합 배치를 통한 중정 구성 유형, 그리고 저층부에 상업시설을 플랫폼으로 배치하고 그 상부에 주거동이 배치된 유형으로 구분할 수 있었다. 이들을 각각 F형(Flat Type), C형(Courtyard Type), P형(Platform Type)으로 구분하여 정리한 것이 <Table 5>이며, 일부 사례에서는 일부 유형이 혼합되어 있었다.
Table 5.
Housing Layout Type of Target Housing Complexes
F형은 가장 보편적인 방식으로 동서 방향의 판상형 주거동만을 이용하여 남북방향으로 배열하여 외부공간이 격자형을 이루는 유형이다. 15개의 연구 대상 중 5개소(JN, BZ, XS, SZ, JH)에서 나타났다. F형은 통풍과 채광에 유리하고 각 주동 사이의 공용외부공간에 높은 접근성을 가지는 특성이 있다. 하지만 통과교통의 발생이 쉬워질 수 있으며, 다양한 외부공간의 계획이 어려운 편이다. 이를 개선하기 위해 일부의 사례에서는 내부의 1개 동의 주동을 짧게 만들어 중정을 계획하기도 했다. 이는 SZ의 사례에서 확인되는데, 중정 내부에는 운동기구 및 커뮤니티센터가 계획되어 있다<Figure 10>.
C형은 9개 단지에서 나타나 가장 보편적으로 활용되었음을 확인할 수 있었다. 주동의 형태가 ‘ㅡ’형, ‘L’ 자형, ‘ㄷ’자형을 활용하여 주동 사이에 중정을 구성하는 배치방식이다. 대개 남향을 향하는 동의 길이가 길고, 높이도 1~2개 층 더 높게 계획되었다. C형은 다수의 주거에서 높은 일조 수준을 확보하면서도 영역감(領域感)이 높다는 장점을 갖추고 있다<Figure 11>. ‘ㄴ+ㄱ’자형 조합의 경우에서 자동차가 단지를 통과하기 위해서는 교통 동선이 복잡해지고 이에 외부 공용공간으로의 접근성도 낮아지고 통풍이 좋지 않다는 단점도 있다. 이러한 단점을 보완하기 위하여 원래의 ‘ㄴ+ㄱ’자형 조합 대신 ‘ㄷ+ㅣ’ 형식으로 계획된 사례(JX)도 있었다. 이 경우에는 공용외부공간을 확보하면서 교통동선이 정리되며 통풍문제도 해결할 수 있다.
마지막 유형인 P형은 앞의 두 배치형식보다 입체적인 공간계획이 이루어졌다. 저층부 상업시설을 블록형으로 계획하고 그 상부에 F형이나 C형의 아파트단지가 세워졌다. 전형적인 주상복합의 형식으로 상업시설 상부는 안전한 외부 공용공간이 계획될 수 있다. 이 유형은 DJ, DS단지에서만 나타났는데, 이들은 내성지역 내에 위치하고 용도지역이 상업지역이다. 대부분의 단지들이 장방형의 대지임에 반해 이 두 단지는 세장한 대지였으며 앞서 살펴본바와 같이 이들은 상업시설을 제외한 아파트만의 용적률이 이미 180% 전후였기에 토지를 매우 집약적으로 활용하고자 한 것임을 알 수 있다. P형은 단지 내 근린상업시설을 공급하고, 상업시설 상부에 외부공간이 계획되기에 자동차 등으로부터 안전하게 사용할 수 있고 프라이버시도 확보할 수 있는 장점이 있다. 하지만 거주자가 도시가로-지면-으로 이동하기 위해서는 주거동에서 해당 공용공간에 내려온 뒤 다시 상업동의 외부계단을 통하여 이동해야 하는 불편함이 있다<Figure 12>.
IV. 1980s~1990년대 아파트단지의 주거환경 현황
1. 외부공간 및 근린상업시설 현황
사례들의 주거환경을 분석하고자 공용 외부공간, 공용시설, 노선상가를 조사하여 정리한 것이 <Table 6>이다.
외부 공용공간은 주로 주차장으로 활용되고 있었으며화단 정도의 녹지는 있으나 주민 휴게공간 등은 거의 없었다. 공용시설들은 주동들 사이에 창고처럼 계획된 것들이 많았는데, 현재는 자전거보관소 등으로 사용되고 있었다. 한국의 아파트단지 주요 계획요소 중 하나인 놀이터 및 쓰레기분리장은 포함하지 않았으며 외부공간의 관리가 거의 이루어지지 않고 있었다<Figure 13>. 이러한 상황은 계획 당시 관련 규정이 없었던 것과 함께 사회적 변화에 기인한다. 사회주의제도와 부동산관리정책에 따라 아파트단지 건설 당시에는 관리를 정부나 단지관리사무소가 책임지고 있었는데 개방개혁 이후 단지의 관리주체가 서비스업으로 전환되면서 비용증대가 이루어졌다. 이로 인해 소형의 단위세대로 구성되어 있던 대부분의 단지들은 그 것을 감당하지 못하였고, 결과적으로는 단지관리기업이 사라지거나 관리를 포기하게 되었다. 이로 인해 폐쇄성을 가지던 ‘단지’ 개념은 약화 되었고 단지 내부가로 일부는 도시가로로 전환되었으며, 외부공간의 많은 부분은 주차장으로 사용되고 있었다.
근린상업시설은 모든 사례들에서 단지 외곽에 배치된 주동의 1~3층에 있었다. P형의 두 사례-DJ, DS와 C형과 F형 일부 사례인 JN, JX, TY는 아파트단지 계획에 따라공급된 것이지만 나머지 사례들의 근린상업시설은 사회적 변화에 따른 것이다. 1975년에 시작된 중국의 개혁개방은 1978년 말에 전국으로 확대되었다. 가장 큰 변화인 개인적 상업 활동이 허용되기 시작했으며 이는 1990년대에 더욱 활성화되었는데 이러한 상황은 아파트단지에도 큰 영향을 미쳤다. 이로 인해 기존 주거단지에서 도시도로에 접한 1~2층의 주거가 <Figure 14>과 같이 개인에 의해 상업공간으로 변모하면서 노선상가를 이루게 되었다. 이러한 경향은 판상형 배치에 계단실이 최남측 주동에는 북쪽에 있고, 최북측 주동에서는 남측에 있는 특징으로 인해 더욱 쉽게 나타날 수 있었다. 그리고 일부의 사례에서는 <Figure 13>와 같이 주동보다 확장되는 경우도 나타났다.
2. 주거환경 문제점
6~10층 임에도 엘리베이터가 없는 것은 생활에 큰 불편함을 주는 상황이며, 외부공간과 관련한 주거환경에의 문제점은 크게 세 부분으로 살펴볼 수 있다.
먼저 근린상업시설의 증가는 일상생활에 중요한 부분이지만 계획 당시에 제고되지 못하였기에, 아파트와 주거가 혼재하고 있는 상황은 주거환경에 좋지 않은 영향을 미치고 있다. 아파트 후면에는 설비 배관이 위험하게 노출되어 있으며 외부 공용공간을 사유화하여 상업시설에 필요한 면적을 확보하는 등의 문제가 있어 개선이 요구되고 있다.
두 번째는 주차장에 관한 문제이다. 연구대상들은 모두지상 및 지하 주차장이 없다. 이는 주거단지 내 주차장규정이 1996년 <심양시 주민 주거단지 주차관리 잠행 규정>에서 처음으로 언급되었으며, 이때도 해당 제도에서 주차장계획은 주거단지에 부합하고 질서정연하게 주차함을 권장한다고 하였기에 1996년 이후 준공된 사례에서도구역화된 주차장은 없었다. 소득수준이 높아지면서 개인의 차량 소유가 증대되었고, 저층부 상업시설화로 인하여 주차장 부족은 매우 심각한 상황에 있다. 특히 주동배치 P형의 경우 대지의 대부분이 상가로 이루어져 있어 외부공간에의 주차도 불가하다. 주차장 규모 산정을 위한 규정은 2011년에 되어서야 <심양시 건물 자동차 주차자리배치지표규정>에 최초로 수립되어 현재는 2018년 1월 1일부터 실행된 수정판 <심양시 건축프로젝트 주차시설배치표준(잠행)>이 적용되는데, 그 내용은 <Table 7>과 같다. 내용에 따르면 주거의 유형 및 단위세대의 면적에 따라 세분화되어 있는데 S2의 유형을 포함한 단지는 세대당 0.8대, 나머지 소형 세대를 포함한 단지들은 세대당 0.6대의 주차장이 필요한 상황이다.
Table 7.
Parking Space Index of Housing Complexes in the Downtown Area of Shenyang
마지막으로는 외부공간의 활용에 관한 부분이다. 이 시기에는 중고밀도임에도 10층 이하 판상형(F형, C형)으로 계획됨에 따라 외부공간이 많지 않은 편인데 가로 개방화까지 이루어지게 되면서 녹지와 커뮤니티 공간 등으로 제공되어야 할 외부공간에 부정적 영향을 미치고 있다. P형은 외부 공용공간의 제공은 충분히 이루어지고 있지만 어린이 놀이공간 및 시설, 운동 및 휴게 등을 위한 계획은 이루어지지 못하였다.
V. 결 론
심양 지역에서 1980~1990년대에 건립된 공동주택단지들은 사회, 문화와 경제 등의 요인으로 재개발되지 않고 유지되고 있으며 관련 개발계획도 수립되지 않고 있다. 이들은 관리주체의 부재로 인해 단지의 노후화가 가속되고 있으며, 가로개방화 및 상업시설 증대로 인해 주거환경은 나빠졌다. 이에 본 연구는 해당 시기의 계획적 특성 및 외부공간 현황을 이해하여 문제점을 좀 더 구체적으로 이해코자 하였다. 이를 위해 15개 공동주택단지를 대상으로 단지계획, 공간계획과 세대계획의 기본적인 정보를 정리하고 분석을 진행하여 다음과 같은 내용을 확인할 수 있었다.
우선 단위세대는 계단실형으로 계획되었으며 1개의 코어에 결합된 세대수에 따라 S-2, S-3과 S-4로 구분~할 수 있는 특성을 갖추고 있었는데, 한 층에서 각 세대들의 면적의 합은 120~160 m2이었다. 가장 많은 유형은 3세대가 결합한 S-3이었으며, 가장 큰 비율로 공급된 면적은 40~60 m2 내외로 나타났다. 1개 이상의 방이 일조기준에 부합되고 있었으며, 발코니도 1개 이상씩 계획되었으나, 방과 발코니가 직접적으로 연결된 사례는 없었다.
해당 단지들은 건폐율 25% 이하, 용적률 200, 250% 이하라는 제도적 기준 속에서 공급되었는데, 특히 엘리베이터 설치에 대한 기준 미비 등으로 인하여 10층 이하의 판상형 중심으로 계획되었기에 외부공간에 대한 고려가 크지 못했다. 그리고 주동배치를 분석하였는데, 판상중심의 F형, 중정중심의 C형과 블록형상업시설의 P형이 적용되고 있었다. F형은 가로 중심의 주동배치가 이루어졌고, C형은 가로와 공용외부공간의 조화를 추구하고자 했으며가장 많은 단지에서 나타났다. P형의 경우 저층부 상업시설 상부에 주동이 계획되어 있어, 공용외부공간에 대한 활용성은 높은 편이었다. 그리고 전체 사례에서 지상 및 지하 주차장에 대한 별도의 계획은 이루어지지 않았다.
이러한 공동주택단지들의 계획특성 속에서 ‘자가용 증가’ 및 ‘가로개방화’와 ‘개인상업시설 허용’과 같은 사회적 변화는 심각한 주차난 및 외부공용공간 부족과 같은 문제를 초래하였음을 확인할 수 있었다. 본 연구의 내용을 바탕으로 이후 심양 도심지 아파트단지의 재생에 대한 방향 및 방법에 대한 연구가 지속될 수 있길 기대해 본다.
